Книга: Битва глобальных проектов. Часть 3

Проектообразующая территория

Проектообразующая территория

Несмотря на страшные потрясения XX века, приведшие к сокращению входящих в проект земель (с 22 млн кв. км в 1914 году до нынешних 17 млн кв. км), проектообразующая территория у «Русского мира» есть. И она огромна. В то же время нужно понимать, что масштаб территориальных потерь сопоставим с размерами нынешнего Евросоюза. Но как бы там ни было, мы занимаем 1/7 часть суши и, казалось бы, должны этим гордиться. Однако в последние годы наблюдается все большая разобщенность наших территорий. Вызвано это отсутствием развитой автодорожной сети, современных высокоскоростных железных дорог, разветвленного воздушного сообщения. Одновременно монополизация рынка пассажирских и грузовых перевозок сделала малопривлекательным и чрезмерно дорогим сообщение между городами и весями России. Трудно назвать единым пространство, где работающий в Санкт—Петербурге сын не в состоянии слетать к больной матери во Владивосток, а подрастающие вдали от бабушек и дедушек внуки не могут прилететь к ним на лето из Петропавловска–на-Камчатке в Краснодар. Даже дорога из Москвы на Кавказ занимает до двух суток поездом! И это при том, что в Японии, Франции и Китае давно курсируют поезда, способные развивать скорость более 300 км/ч. Запущенный в конце первого десятилетия нашего века электропоезд «Сапсан», курсирующий между Питером и Москвой, лишь с натяжкой можно назвать прорывом, ибо он движется по старому железнодорожному полотну и развивает скорость до 250 км/ч, что почти в полтора раза ниже, чем в тех же Китае, Японии и Франции.

Почему мы говорим здесь о дорогах? Да потому, что именно они являются теми самыми скрепами, которые формируют из разрозненных территорий единое пространство, называемое страной — державой — империей! С чего начинали римляне после присоединения к империи очередной территории? Со строительства дорог, которые по тем временам были лучшими в мире. Некоторые из них сохранились по сию пору и используются так же эффективно, как и в античные времена.

Что сделали американцы в середине XX века? Наложили на огромную территорию США решетку из федеральных дорог, три из которых соединили восток с западом, а еще три — север с югом. Правда, реализовали они свой план только во времена Эйзенхауэра в середине 50–х. Но реализовали же! И теперь по дорогам США перевозятся товары на сумму около 5 трлн долларов.

Но США — это далеко и немного похоже на сказку. А вот Китай — у нашей границы. И там каких–то 20 лет назад дорог мирового класса не было совсем. Что же сейчас? Общая протяженность автомобильных дорог в Поднебесной составляет 1,4 млн км, в том числе около 300 тыс. км — с покрытием. При этом 25 тыс. км — это автомагистрали, способные вызвать у моих соотечественников, всегда считавших Китай страной третьего мира, культурный шок. Многие из них никогда не видели автомобильных дорог такого высокого качества! Сам ездил. Знаю[1].

В России же на сегодняшний день нет ни одной автомагистрали уровня середины XX века! Ни одной! Небольшие участки, строящиеся главным образом вблизи президентских и премьерских резиденций и дворцов, в счет не идут. У нас нет ни одной федеральной дороги, которая бы соединяла восток страны с ее западными областями. Я уже не говорю о том, что шоссе, соединяющего север и юг, нет даже в планах! Да что там рассуждать, если нормального автодорожного сообщения нет даже между двумя столицами! Дорога из Петербурга в Москву мало изменилась с тех пор, как ее описал Радищев. Во всяком случае, хайвеем, автобаном или скоростной дорогой нельзя назвать те 700 км, которые тянутся по пересеченной местности через деревеньки и поселки, столь же убогие и забытые, как 200 лет назад, когда люди жили без канализации и водопровода в покосившихся деревянных домишках. И это впечатление не может изменить даже небольшой участок помпезной дороги в районе Валдая, всякий раз обновляемой к приезду сановного лица. Даже он не выдерживает никакого сравнения с американскими, немецкими, итальянскими, французскими, японскими и китайскими шоссе.

С железными дорогами дело обстоит еще хуже, хотя в свое время Россия в этой области не уступала Западу. Да, теперь у нас есть «Сапсан». И это удобная штука. Но он появился лишь в декабре 2009 года! В то время как в Японии первый скоростной поезд системы «Синкансэн» соединил Токио и Осаку еще в 1964 году! То есть на 45 (!) лет раньше. По некоторым данным, всего с момента пуска линии по 2010 год по скоростным железнодорожным линиям Японии было перевезено 4,9 млрд пассажиров! То есть пока мы разрабатывали и внедряли «сапсаны», японцы совершили около 5 млрд поездок, позволивших что–то построить, что–то создать, жениться, родить детей, навестить стариков, поклониться могилам предков, посетить музеи и храмы. И чего не ездить, если сегодня скорость поездов на линии превышает 300 км/ч?! Как же мы от них отстали! Неужто на всю жизнь?

Ну, Япония понятно! Восточная деспотия. Азиатский способ производства. К Европе–то мы уж наверняка ближе. Ан нет! И здесь «полный пердюмонокль», как говорила моя тетя. Еще в 1981 году на вызов японцев ответили французы, построив высокоскоростную ветку Париж—Лион. Сегодня же французская сеть скоростных электропоездов TGV (Train a Grande Vitesse) охватывает юг, запад и северо–восток Франции, а также Бельгию, Италию и Швейцарию. Аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys действует в Германии и Нидерландах. В Великобритании таковой является Eurostar. В общей сложности TGV обеспечила на сегодняшний день перевозку 2 млрд пассажиров. Это, конечно, меньше, чем в Японии, но все же, согласитесь, впечатляет!

Ну, ладно! Допустим! Япония, Франция, Германия — все это развитые капиталистические страны, над которыми не висело «полувековое проклятье социализма», загнавшего нашу страну в отсталость и мракобесие. Поэтому оставим в покое эти державы. Нас справедливее было бы опять сравнить с Китаем!

Что ж, давайте сравним! Тем более что китайские реформы и наша «перестройка» стартовали практически одновременно. Более того, КНР не отказалась от социалистического пути. Там до сих пор всем рулит компартия Китая. И что мы видим? А видим мы следующее: в апреле 2007 года состоялся «полет» первого скоростного поезда по маршруту Шанхай—Сучжоу, а уже к началу 2008 года в эксплуатацию были введены 280 скоростных поездов. Сегодня поездка из Пекина в Шанхай (1438 км) занимает примерно 10 часов, а из Пекина в Харбин (1200 км) — около восьми. Но на достигнутом китайцы не остановились. В 2009 году они ввели в эксплуатацию самые быстрые в мире поезда, несущиеся со средней скоростью 350 км/ч! Да будь у нас такие поезда, поездка из Москвы в Махачкалу показалась бы легкой прогулкой, и я смог бы каждую неделю, в выходные, навещать престарелого отца (самолетов не выношу). Да что там Махачкала! При средней скорости 350 км/ч дорога до Новосибирска (3500 км) заняла бы всего 10 часов (сейчас почти трое суток), до Красноярска (4300 км) — 13, до Иркутска (5300 км) — 16 часов, а до Хабаровска (8500 км) — чуть более суток! То есть на Дальний Восток можно было бы ездить на майские праздники! Понятно, что там есть остановки и объективные задержки. И на самом деле все это будет чуточку дольше. Но все равно! Даже двое–трое суток до Владивостока — это сказка! От такой перспективы дух захватывает.

А самое главное, введение в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий заставит авиаперевозчиков резко уменьшить свои аппетиты. Именно это произошло в Китае, где стоимость авиабилетов на внутренних линиях практически сравнялась со стоимостью железнодорожных. У нас же монополизация рынка «крылатых коней» привела к тому, что слетать в Израиль, Турцию или Англию на лайнерах заморских авиакомпаний много дешевле, чем воспользоваться услугами наших родных авиаперевозчиков внутри страны[2].

Вывод по первому разделу однозначен: с проектообразующей территорией у «Русского проекта» явные проблемы. И если в ближайшее время не скрепить это «лоскутное одеяло» крепкими нитями автомагистралей и скоростных железных дорог, Россия обязательно расползется на уделы.