Книга: Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства

Контракты и выбрасывание товаров за борт

Контракты и выбрасывание товаров за борт

В то же время более строгое соблюдение религиозных запретов, связанных с ростовщичеством, привело к существенным изменениям в финансировании международной торговли не только в христианском мире, но также среди иудеев и мусульман. Византийское государство признало, что морские перевозки сопряжены со значительным риском, и позволило поднять максимальный размер процентной ставки[577] для морских перевозок, начинавшийся от 12 процентов годовых в VI веке, до 12 процентов за рейс — примерно в два раза выше обычного займа — к началу IX века. Значительные риски затрудняли накопление капитала для крупных морских предприятий, и поэтому составление более изощренных коммерческих и страховых контрактов было так же важно для роста морской торговли, как прогресс в политике, вооружении и судостроении. Средневековые законы регулировали скорее личные и религиозные аспекты жизни человека, и поэтому люди вынуждены были следовать ограничениям, налагаемым сообществом, а не государством. Иудеи и мусульмане обычно руководствовались тем или иным сводом законов, основанном на религиозной традиции, в то время как христианские купцы согласовывали свои действия с законодательством, принятым в их странах, что соответствовало римско-византийской практике. Споры внутри сообщества разрешались согласно религиозным и правовым традициям купцов, в то время как споры между представителями разных сообществ улаживались по религиозным законам той страны, где возникли разногласия. Однако со временем в иудейских, христианских и мусульманских коммерческих договорах появились сходные черты. И это неудивительно, поскольку, несмотря на конкуренцию, коммерсанты также сотрудничают между собой, делятся информацией и приспосабливаются к различным способам ведения бизнеса, ибо в противном случае рискуют потерять всякую возможность ведения дел.

Византийское морское право было систематизировано в так называемом Родосском морском законе,[578] само название которого отсылает к III веку до нашей эры, когда Родос был процветающей морской державой, хотя закон в том виде, в котором он дошел до нас, вероятнее всего, был записан между 600 и 800 годом. В течение этого периода основополагающие принципы Морского закона разделялись всеми участниками средиземноморской морской торговли, и многие из его положений нашли отражение в «Трактате об аренде судов и правах (задействованных) сторон»[579] — сборнике responsa prudentium («ответов юристов», лат.) по этому вопросу, скомпилированном правоведом из Андалусии в X веке. Если отвлечься от частностей, то и Родосский морской закон, и «Трактат» рассматривают пять аспектов торгового мореплавания: судовладельцев, команду и грузовладельцев; перевозку товаров; законы об общей аварии, при которой необходимо пожертвовать частью груза ради сохранения судна; спасения судна, потерпевшего крушение, и находившихся на нем грузов; и, наконец, коммерцию и контракты.

Несколько существенных различий между византийским и исламским законодательством, регулирующим торговое мореплавание, касались в основном того, когда следует выплачивать вознаграждение за оказанные услуги, а также вопросов о материальной ответственности. В то время как византийские экипажи обычно работали за долю в прибыли от рейса (подобная практика просуществовала до эпохи расцвета итальянских морских держав), мусульманским морякам платили в соответствии с принципом Корана: «Тот, кто нанимает работника[580] на определенный срок, должен выплатить ему обещанную заработную плату за все то время, что он исполнял свою работу». Обе системы имели как преимущества, так и недостатки. Участие в прибыли делало моряков заинтересованными в успехе рейса, но в случае неудачи они полностью лишались своего заработка. Фиксированная плата позволяла экипажу (а также тем, кто составлял смету) заранее знать, на что можно рассчитывать, но у экипажа не было личной заинтересованности в результате, а у владельцев — никаких причин платить больше необходимого минимума. Со временем интересы грузовладельцев возобладали, и моряки, ранее считавшиеся членами торгового товарищества, перешли в разряд низкооплачиваемых наемных рабочих, от которых не требовалось ничего, кроме физической силы, и которых к тому же регулярно обманывали.

В контрактах на морские перевозки обычно указывалось судно, включая его название, оснастку, офицерский состав и маршрут. Все традиции подчеркивали важность проверки готовности судна к плаванию; на стенах трюмов наносили линии,[581] чтобы избежать перегруза — от этой практики отошли в начале Нового времени, и она возобновилась лишь в конце XIX века. Основные нововведения в мусульманском законодательстве связывали стоимость фрахта[582] с дальностью рейса, учитывая при этом разницу между ценами на перевозимые товары в порту назначения в соответствии с контрактом и ценами в других портах. К XI веку иудейские, христианские и мусульманские купцы выработали три основных типа коммерческих контрактов, позволявших заниматься морской торговлей без участия ростовщического капитала: морской заем, морское общество (societas maris) и комменда (commenda, от commendare — поручать). Система контрактов позволяла разделить риски, создавала большие объединения потенциальных инвесторов и в то же время предоставляла законные методы борьбы с мошенничеством. В исламе, иудаизме и христианстве запрещается ссужать деньги под проценты[583] единоверцам, но никак не оговаривается взимание процентов с людей другого вероисповедания.

Согласно византийскому праву, банкир, предоставивший морской заем[584] под фиксированный процент, терял вложенные средства, если корабль так и не добрался до места назначения, но его прибыль не снижалась, если заемщик вынужден был продать свой товар себе в убыток. Хотя проценты выплачивались только в случае успешного завершения рейса и неутраты капитала, в 1236 году папа римский осудил[585] морские займы, сочтя их формой ростовщичества. «Морское общество» представляло собой объединение людей, вносивших «свой капитал, труд[586] или что-либо еще, как то: навыки, знания или связи», в котором все члены, вне зависимости от участия, поровну делили прибыли или убытки всего предприятия. «Морские общества»[587] рассматривались скорее как добровольное соглашение, а не как передача средств от одного из участников другому. Аналогичным образом было организовано isqa — партнерство по еврейскому закону, согласно которому инвестиции рассматривались «отчасти как заем, отчасти как управление по доверенности».[588] Заем считался беспроцентным и должен был возвращаться вне зависимости от результатов рейса. Если предприятие завершилось успехом, то переданные по доверенности средства нужно было вернуть вместе с полученной на них прибылью, в противном случае инвестиции считались утерянными.

В отличие от isqa и «морских обществ», в мусульманском кираде[589] (qirad), соединившем в себе черты партнерства и договора о найме, не было и намека на ростовщичество. В кираде деньги не давались в долг, а передавались от одного из участников, предоставлявшего капитал, к другому, занимавшемуся собственно торговлей и таким образом вкладывавшему свой труд. Вся полученная прибыль делилась между банкиром и торговцем в заранее определенных долях. Если предприятие оказывалось убыточным, банкир терял вложенный капитал, поскольку предполагалось, что торговец, как вторая сторона соглашения, также понес убытки в виде вложенного времени и труда. Кирад считается предшественником самого распространенного средневекового морского контракта — комменды.

Современные историки описывают комменду как «важнейшую инновацию,[590] которая самым существенным образом повлияла на быстрый рост морской торговли в сравнении с более медленным внедрением капиталистических отношений в торговле на суше», а также как «ключевой элемент[591] фантастического успеха коммерческой революции в Средиземноморье в XI–XIII веках». Если отбросить частности, то можно говорить о двух основных типах комменды. В односторонней комменде один или несколько заимодавцев ссужали деньги путешествующему торговцу, который использовал этот капитал в своем предприятии. Если рейс приносил прибыль, заимодавец и торговец делили ее между собой в заранее обусловленных долях: как правило, три четверти получал банкир, четверть оставалась купцу. Двусторонняя комменда подразумевала, что торговец также вкладывает свой капитал в дело, и в этом случае прибыль делилась поровну. По договору двусторонней комменды как банкир, так и купец принимали на себя материальные обязательства пропорционально вложенному капиталу, в отличие от односторонней комменды, когда заемщик не нес ответственности за потери, вызванные кораблекрушением, действиями пиратов или захватом корабля враждебной державой. Говоря словами марсельского кодекса законов от 1253 года, если «судно разбилось,[592] потерпело кораблекрушение или было захвачено во время рейса, в дальнейшем вышеупомянутый [заемщик] или партнер, который на нем путешествовал, или его наследники никоим образом не могут быть привлечены к ответственности». Нельзя не отметить поразительное сходство между коммендой и кирадом: еврейские купцы именовали комменду «товариществом по мусульманскому закону».[593] О механизмах заимствования христианскими купцами принципов кирада можно только догадываться, но тот факт, что кирад оказал гораздо большее влияние на развитие коммерческих контрактов в Европе, чем все ранее разработанные христианскими торговцами соглашения, свидетельствует об интенсивности контактов между деловыми людьми разного вероисповедания в Средиземноморье в Средние века.

Помимо контрактов, в торговом мореплавании приходилось иметь дело с еще одной сложной проблемой — возникающей иногда необходимостью выбросить за борт часть грузов ради спасения судна. Такая необходимость возникала в случае сильного шторма, когда корабль быстро набирал воду или когда надо было уйти от преследователей. Согласно общему правилу, решение выбросить за борт часть груза принималось совместно капитаном, командой и купцом — хозяином груза. Если время позволяло, стороны договаривались о компенсации, полагающейся тому, чьим грузом решено было пожертвовать. Однако в экстренной ситуации капитан мог приказать выбросить груз за борт без предварительного обсуждения. Если это решение оспаривалось, капитан и команда должны были представить доказательства, подтверждающие обоснованность такого решения. В Родосском морском законе лишь бегло упоминается ситуация, когда надо избавиться от части груза, и поскольку считается, что все присутствующие на судне подвергаются одинаковому риску, все потери распределяются между ними пропорционально стоимости их грузов. «Если товары выбрасываются за борт,[594] чтобы облегчить судно, то жертвы, принесенные ради общего блага, должны возмещаться общими силами». «Трактат об аренде судов и правах сторон» содержит более подробное толкование данной ситуации. В одной из его статей указывается, что возмещение должно выплачиваться теми, чьи грузы не были выброшены за борт, здесь же приводятся методы определения стоимости грузов, которыми пришлось пожертвовать. В дальнейшем основные положения этой статьи стали известны как принципы распределения ущерба от общей аварии и сохранились в морском праве до наших дней в почти неизменном виде.

Мусульманский подход постепенно распространился на все морское право. Согласно сборнику морских законов Libro del Consulado del Mar[595] («Книга морских обычаев»), созданному в Барселоне в 1300-х годах, но имеющему более древние корни, капитан должен был объяснить, чем вызвана необходимость выбросить за борт часть груза и какие опасности угрожают судну, если этого не сделать. Однако в случае общей аварии возникал целый ряд связанных с ней проблем: каким образом оценивать потери — по весу или по стоимости, брать ли за основу для расчета стоимость товара в порте закупки или в предполагаемом порте продажи, входит ли стоимость судна и его оборудования в убытки, требующие возмещения, распространять ли обязанности по возмещению убытков на команду и пассажиров, не перевозящих никаких грузов, но ценою их потери сохранивших свою жизнь, и как учитывать рабов. Согласно Родосскому морскому закону стоимость личного раба равнялась трем минам, однако если «раба везли на продажу,[596] то его стоимость считалась равной двум минам». Большинство мусульманских юристов не считали возможным выбросить рабов за борт, хотя некоторые все же допускали такой вариант, но лишь при условии, что они умеют плавать и находятся недалеко от берега. Впрочем, бывали и такие, кто считал, что ради спасения мусульман можно пожертвовать жизнью неверных. Рассуждая беспристрастно, правовед XII века указывал, что в случае необходимости людей следует «выбирать по жребию[597] и выбрасывать за борт всех без исключения, невзирая на их социальное положение, подданство, мужчина это или женщина, раб или свободный человек, мусульманин или зимми». В целом, однако, вопрос о выбрасывании за борт людей[598] не имел сколько-нибудь существенного значения, поскольку жизнь свободного человека не оценивалась в деньгах, а морское право рассматривало преимущественно коммерческие, а не гуманитарные вопросы.

Упорядочение и совершенствование принципов морского коммерческого права упростило условия ведения бизнеса и способствовало созданию развитой мультикультурной торговой сети, обладавшей очевидными для всех участников преимуществами, ограничениями и штрафами. К тому времени, когда эти принципы были сформулированы, Византийская империя и Дар аль-Ислам находились либо в самом расцвете своего коммерческого могущества, либо уже миновали эту пору, однако еще не обрели такого очевидного конкурента, как другая империя. Итальянские города-государства обогащались за счет своих бывших сюзеренов — византийцев и их мусульманских противников и соперников. Граждане Венеции, Генуи, Пизы и Амальфи активно включились в морскую торговлю в таких масштабах, каких мир не видел со времен Карфагена. Вдобавок им удалось сформировать такой тип взаимоотношений между торговцами и государством, при котором коммерция превращалась в гражданскую добродетель и позволяла добиться невиданных ранее высот. Пройдет немного времени, и стремительно богатеющие итальянские города-государства изменят характер и способы ведения торговли не только в Средиземноморье, но и в недавно возникших коммерческих анклавах Северной Европы.