Книга: Мир океана. Рассказы о морской стихии и освоении ее человеком.

Глава 1. Мореплаватели от доисторических времен до наших дней

Глава 1. Мореплаватели от доисторических времен до наших дней

Достоверные сведения о судостроении и судоходстве имеют возраст шесть тысяч лет. Но совершенно несомненно, что задолго до этого люди уже умели передвигаться по воде с помощью разных плавающих предметов. Тот неведомый доисторический человек, который, собирая невдалеке от берега съедобных моллюсков, забрался для отдыха на проплывавший мимо ствол дерева, и стал первым мореплавателем. С этого момента у людей появился флот.

На первых порах он был крайне примитивным. Простейшим инструментом — каменным топором у дерева обрубали комель, вершину и лишние сучья. Из двух-трех получившихся бревен связывался плот. Если говорить о плоте современным языком, то перед отдельным бревном он имел два важных преимущества: увеличенную грузоподъемность и остойчивость.

Этот древнейший тип судна почти неуправляем, на нем невозможно двигаться против течения или сильного ветра, но, несмотря на все свои конструктивные недостатки, плот служил людям не одну тысячу лет. С его помощью сплавлялись и сплавляются по рекам грузы, на нем древние мореплаватели отваживались выходить в океан. Испанский капитан Бартоломео Рауис в 1525 году видел такой плот у берегов нынешнего Эквадора. Тем не менее в середине XX века никто не хотел поверить, что на плоту можно совершить длительное морское путешествие, пока Тур Хейердал не снарядил для доказательства этой возможности свой знаменитый «Кон-Тики». Вслед за ним на плоту «Семь сестричек» в одиночку пересек Тихий океан шестидесятилетний Вильям Виллис.

Древесный ствол, если заострить его концы и выдолбить изнутри, превращается в лодку-однодревку. Осиновый челн, тихо скользящий по водной глади, и в наши дни можно увидеть на меленьких реках и озерах. Но ведь на подобных судах люди покрывали огромные расстояния между островами океана. Наибольшего совершенства в строительстве долбленых лодок достигли жители Полинезии.

Имея в своем распоряжении лишь каменные топоры и тесла, эти «мореплаватели солнечного восхода» ухитрялись срубать толстые стволы подходящих деревьев, разрубать их на части нужной длины и выдалбливать изнутри, добиваясь повсюду одинаковой толщины стенок корпуса своего монолитного судна. Небольшие рыболовные лодки полинезийцы продолжают делать и теперь. Иногда это ствол пальмы, настолько узкий, что внутрь судна можно просунуть только ступни. Гребут в такой лодке стоя или сидя на борту. Для придания верткому суденышку устойчивости оно обязательно снабжается балансиром (ауртригером) — куском легкого дерева, который соединяется с лодкой при помощи пары длинных жердей. Но островах Полинезии известно много способов крепления балансира.

Для плавания между островами борта больших долбленых лодок наращивались досками, которые не прибивались, а привязывались через специально просверленные отверстия. Щели конопатили и смолили застывающим древесным соком, но, несмотря на все ухищрения, лодки безнадежно текли. В плавании часть команды постоянно была занята вычерпыванием набравшейся воды. Когда совершались захватнические набеги, в связанные попарно лодки длиной по 18–20 метров вмещалось до сотни воинов. На таких же судах полинезийцы расселялись по разбросанным в океане островам. Во время переселения в море пускались не только воины, но также женщины и дети. Подготовка к такому плаванию начиналась задолго. На атоллах, где растительность крайне бедна, запастись можно было только спелыми плодами пандануса. Их варили, сушили, растирали в муку и упаковывали в сушеные листья этого же растения, вялили моллюсков и рыбу и все это брали в дорогу.

Жители вулканических островов располагали большим ассортиментом продуктов. Они заготавливали впрок печеные плоды хлебного дерева, сладкий картофель. Главным же источником питания в пути полинезийцам служили кокосовые орехи. С собой везли домашнюю птицу, свиней и собак, которых тоже нужно было кормить. В открытом океане мужчины ловили рыбу и этим разнообразили стол. Пресная вода запасалась в скорлупах кокосового ореха и долбленых тыквах, кроме того, ее собирали во время дождя. В одном конце лодки на слое кораллового песка переселенцы разводили огонь и готовили горячую пищу. Для защиты от палящего солнца площадку, соединявшую лодки, прикрывали навесом из пальмовых листьев. Таким образом, путешествие, длившееся иногда по три-четыре недели, было обставлено даже с некоторым комфортом.

Судно оснащалось веслами, парусом и каменными якорями. Никакими навигационными приборами полинезийцы не располагали и ориентировались в открытом океане по положению Солнца и звезд, а также по морской зыби, которая до известной степени заменяла им компас: направление движения волн в Тихом океане отличается известным постоянством. У народов Океании имелись и карты, которые каждый навигатор держал в своей голове. Чтобы воспользоваться такой картой, в дело шли маленькие раковины, которые изображали острова, и жилки пальмовых листьев, обозначавшие течения и маршруты. Все это раскладывалось в определенном порядке на песке.

В народной памяти коренного населения Австралии не сохранилось никаких сведений о путях ее заселения, хотя можно не сомневаться, что на этот материк, так же как на еще более южную Тасманию, первые люди попали морским путем. Таким же путем были заселены многочисленные острова западной части Тихого океана, Новая Гвинея и весь Зондский архипелаг.

Плоты и долбленый флот, имевшие такое большое значение в расселении древних народов бассейна Тихого океана, в историческом плане оказались малоперспективными. Ограниченные размеры древесного ствола лимитировали величину судна, а отсутствие крупных деревьев на атоллах еще более ограничивало кораблестроителей. Со временем морские традиции народов Океании пришли в упадок, и в настоящее время здесь мастерят только маленькие долбленки, необходимые для повседневной жизни каждой семьи, но совсем непригодные к длительному плаванию в открытом океане.

В древности люди переплывали реки также и с помощью бурдюка, надутого воздухом. Иногда из надутых шкур животных связывали целые плоты. Такой надувной плот можно видеть на одном из рельефов древней Ассирии. Как и плот из любого другого материала, это надувное сооружение оказалось малоперспективным и в дальнейшем применялось редко. Следует признать, что на внутренних водоемах легкие и удобные в транспортировке надувные резиновые лодки достаточно широко используются в качестве экспедиционного, туристского, а также военного снаряжения и поныне. Надувные лодки и плоты входят в комплект спасательного оборудования на любом современном морском судне. Один отчаянный смельчак, французский врач Ален Бомбар, даже переплыл на резиновой лодке Атлантический океан, правда, что-то мало у него оказалось последователей.

По-видимому, любые плавучие подручные средства пригодны для постройки плота. В Древнем Египте, где не было леса, но по берегам Нила в изобилии росли тростник и папирус, стебли этих растений использовались для плавания по реке. Связки из пучков нашего обычного камыша тоже обладают хорошей плавучестью и прекрасно держат на воде, в чем каждый может убедиться лично. Египтяне связывали из папируса не только примитивные плоты, но и большие лодки, или барки, с высоко поднятыми носом и кормой. В вязании барки древние египтяне не имели себе равных; потом их опытом воспользовались арабы. Хотя папирусный флот предназначался главным образом для передвижения по Нилу, отдельные барки, вероятно, выходили через его дельту в Средиземное море.

Как известно, судном этого древнего типа и воспользовался Тур Хейердал, совершивший вместе с несколькими спутниками два плавания на папирусных кораблях «Ра» и «Ра-2» по Атлантическому океану. Хотя обе экспедиции и закончились благополучно, стало совершенно очевидно, что судно, связанное из пучков тростника, папируса, камыша или любого другого водного растения, для плавания в океане непригодно: оно быстро намокает, погружается в воду и разваливается. Более одного рейса на таком корабле совершить нельзя.

Еще один тип судов из растительного материала применялся издревле и до сих пор еще в ходу у жителей бассейна Тигра и Евфрата. Речь идет о гигантских круглых просмоленных корзинах, называемых куффами. В них местные жители перевозят на небольшие расстояния различные товары, главным образом овощи и фрукты. Гребец вместе с грузом забирается в неуклюжее сооружение и с помощью шеста медленно передвигается вдоль берега. О выходе на куффе в море не может быть и речи.

Ни надутые шкуры животных, ни лодки, связанные из папируса, ни корзины в море себя не оправдали. Перспективным материалом для строительства океанских кораблей оказалось только дерево, которое впоследствии было заменено металлом.

Один из парадоксов истории заключается в том, что родиной современного кораблестроения стал Древний Египет — страна, практически лишенная лесов. Передвижение по воде было для египтян жизненной необходимостью. Страна, стесненная с двух сторон подступающей пустыней, на много сотен километров вытянулась вдоль единственной артерии — Нила. При большой плотности населения и ограниченности годной для возделывания земли строительство дорог было непозволительной роскошью. К тому же в течение нескольких месяцев года, в период разлива Нила, дороги все равно были бы непроходимы. Да в них не было и нужды. Почти к любому селению имелся доступ по реке или по одному из рукавов дельты, а также по оросительным каналам. Круглый год от верхних порогов до Средиземного моря по Нилу в обоих направлениях потоками шли товары и строительные материалы, по нему перемещались армейские подразделения, охотничьи экспедиции, на воде проводились ритуальные религиозные церемонии. Повсюду были организованы перевозы с одного берега на другой. Для этого требовались суда, а в распоряжении судостроителей из местных материалов, кроме пучков папируса, были только короткие брусья и доски, какие удавалось вытесать из кривых и тонких стволов сикомор и акаций.

Вначале корпус деревянного судна, не имевшего ни киля, ни шпангоутов, собирался из коротких досок, а щели между ними конопатили паклей и смолили. Строители сохраняли для деревянных судов традиционную форму папирусной барки с высокими кормой и носом. Подобно тростниковому сооружению, деревянные речные суда обвязывали канатом для придания им прочности. Эта мера не была излишней, ведь корпус собирался из множества небольших деталей и в самом деле мог развалиться.

Вниз по течению судно двигалось само собой; для подъема к верховьям двигателем служили ветер и мускульная сила рабов. По-видимому, и веслами и парусами суда начали оснащать одновременно, но еще раньше их использовался шест. Для передвижения деревянной или папирусной лодки вдоль берега на мелком месте шест гораздо удобнее весел и парусов, а когда нужно пробиться сквозь камышовые заросли, он просто незаменим. В низовьях Дуная, в устье Волги на шестах «ходят» рыбаки и охотники даже и в наши дни. Лодкой легко управлять, стоя на корме лицом вперед, скорость передвижения при этом значительно больше, чем под веслами.

Первоначально на египетских кораблях парус ставили только при попутном ветре, укрепляя такелаж на двуногой мачте. Парус имел прямоугольную форму и располагался между двумя горизонтальными реями.

Около 2600 года до нашей эры на Ниле появились более совершенные суда, лесоматериал для которых стали доставлять из Ливана. Использование в судостроении длинных досок позволило увеличить общие размеры корабля, настелить палубу, а главное, укрепить корпус поперечными и продольными балками. Изменилась и мачта, приобретя вполне современный вид. Благодаря одноствольной мачте управление парусом стало намного проще и корабли приобрели маневренность, получив возможность передвигаться не только при попутном, но и при боковом ветре.

Примерно в это время на кораблях стали использовать весла с уключинами. Прежде гребцы располагались вдоль борта лицом вперед, держа весло обеими руками. На маленьких лодках пользовались двухлопастными веслами, как на современных байдарках. Гребок у весла с рычагом получается более сильным, поэтому идущие на веслах суда передвигались быстрее, до 12 километров в час. Рабы-гребцы сидели спиной к направлению движения. Управляли судном при помощи пары кормовых весел, использовавшихся в качестве рулей.

На таких парусно-весельных деревянных кораблях египтяне уже могли выходить в море для доставки длинномерного леса, слоновой кости, золота, мира и других заморских товаров.

Корабли этого времени достигали уже солидных размеров. Так, по повелению царицы Хатшепсут, правившей Египтом в 1525–1503 годах до нашей эры, строителем Инени было спроектировано и построено транспортное судно длиной 63 метра и шириной 21 метр при высоте бортов 6 метров. На нем в священный город Луксор доставили 750-тонные каменные обелиски.

Изображения кораблей во множестве сохранились на фресках и каменных барельефах эпохи Древнего Египта, деревянные модели находят в захоронениях фараонов. Судя по этим памятникам истории, египтяне не знали ни киля, ни шпангоутов. Чтобы придать судну необходимую прочность, они укрепляли борта прямыми деревянными подпорками, а между носом и кормой натягивали толстый канат, предохранявший корпус от разламывания.

Первые килевые суда с изогнутыми наподобие ребер шпангоутами появились в древней Сирии, затем это важнейшее изобретение переняли финикийцы и другие народы, населявшие берега Средиземного моря. За несколько веков до нашей эры античное кораблестроение достигло высокого уровня. По повелению сиракузского царя Гиерона II Младшего, правившего страной в 269–215 годах до нашей эры, был построен корабль, прославившийся на весь античный мир. Водоизмещение «Сиракузянина» превышало 4 тысячи тонн, лес для его постройки в огромном количестве заготовили на склонах Этны, за работами наблюдал сам Архимед — великий математик и механик древности. Для спуска судна на воду применили изобретенную Архимедом сложную систему блоков — полиспаст. Корабль получился настолько большим, что не смог поместиться ни в одной из гаваней Сицилии и его пришлось подарить тогдашнему царю Египта Птолемею III Эвергету.

При преемнике его Птолемее IV Филопатере в Египте был построен гигантский корабль длиной 130 метров, команда которого состояла из 4 тысяч гребцов и 400 матросов. Кроме того, на нем размещалось до 3 тысяч тяжеловооруженных воинов.

Конечно, далеко не все корабли античного времени имели такие внушительные размеры; водоизмещение обычного торгового судна редко превышало 200 тонн. В отличие от пузатых, неуклюжих с виду, но остойчивых «купцов» военные корабли строились длинными и узкими, что повышало их скорость, но часто служило причиной гибели при сильном волнении.

Парус на корабле вплоть до средневековья нес вспомогательную роль, а главным двигателем служила мускульная сила гребцов. Греки для увеличения скорости своих военных кораблей надстраивали над главной, гребной палубой второй и третий ярусы, где также размещались гребцы. Такие триеры (римляне называли их триремами) получили очень широкое распространение в античном мире. В отдельных случаях гребцов располагали не в три, а в большее число ярусов. Подобным образом сидели гребцы и на более поздних типах судов — галерах, которые бороздили моря вплоть, до XVIII века нашей эры.

На греческих и римских многоярусных гребных судах каждое весло обслуживалось одним рабом. На галерах весла достигали 15 метров и весили до четверти тонны (валек весла заливался свинцом, служившим в качестве противовеса). Такую махину ворочала целая команда из 6–9 человек. При гребке приходилось делать несколько шагов вперед и назад. Темп гребли задавался до 22 гребков в минуту. По обоим бортам на каждом ярусе находился надсмотрщик с плетью. Он следил за работой гребцов и замешкавшегося или изнемогшего нещадно бил. Если обессиленный гребец не мог дальше работать, его просто выбрасывали за борт и заменяли запасным. На греческих триерах было не менее двух составов гребцов, так как долго грести в интенсивном темпе не могли даже самые сильные молодые мужчины. Смена команд, очевидно, была сопряжена со значительными трудностями, так как за считанные минуты требовалось освободить от оков одних людей и приковать (за ногу) других. Координировал действия всех надсмотрщиков и управлял ими старший офицер, который у греков звался кибернетосом. Именно отсюда и получила название одна из самых молодых наук — кибернетика, то есть наука об управлении. Кибернетос и офицеры боевых подразделений (на судне, кроме гребцов, было много воинов) подчинялись командиру корабля.

Гребная банка (скамья) служила галерному рабу и рабочим местом, и койкой, и смертным одром. По средневековым правилам на шее такого раба висела цепочка с деревянной грушей. Если раненный во время боя гребец начинал стонать, надсмотрщик затыкал ему рот этим грушевидным кляпом, чтобы он не сеял панику и не мешал другим рабам слушать слова команды и отсчет такта гребли. При гибели корабля рассчитывать на спасение могли только свободные воины и командиры, тогда как все рабы, прикованные к скамьям, неизбежно шли ко дну: плавучая тюрьма становилась для них гробом.

Из-за страшной тесноты на триремах и галерах создавались невероятно антисанитарные условия. Ведь прикованные гребцы вынуждены были отправлять свои естественные нужды непосредственно на рабочем месте. Здесь же они принимали пищу: владельцы судов волей-неволей должны были кормить свою мускульную машину, иначе она вообще не смогла бы работать. Первоклассному гребцу в день полагалось 200 граммов мяса, миска вареного риса, бобов или гороха и полбутылки дешевого вина. Гребцы второго сорта довольствовались сухарями и похлебкой. Если надо было ускорить ход судна, чтобы нагнать врага или уйти от преследования, гребцам совали в рот по куску хлеба, смоченного в вине.

Каждый, кто попадал в число галерных рабов, должен был оставить всякие надежды на свободу. Истязания, изнурительный труд, недоедание и всевозможные инфекционные болезни быстро сводили гребца в могилу, если он даже и не погибал во время сражения.

Среди считанного числа счастливцев, которым удалось выжить в этих условиях, был Мигель Сааведра Сервантес. Будущий автор бессмертного «Дон-Кихота» во время войны Испании с турками попал в плен в Алжир и некоторое время провел на галерах, пока не был выкуплен на деньги, собранные одним монахом у богатых купцов. Тогда никто не мог предположить, что через двадцать пять лет галерный раб Сервантес станет знаменитым писателем, он заслужил свою свободу за известную всему испанскому войску личную храбрость, за предпринимавшиеся им отчаянные попытки освобождения других алжирских пленников и поддержание в них бодрости и патриотических чувств.

Тактика морского боя на гребных судах отличалась известным своеобразием. Во-первых, для сражения выбирали хорошую погоду, во-вторых, флот располагали возможно ближе к берегу. Почему? Когда по заказу американских кинематографистов была построена копия греческой триеры, выяснилось, что продвижение на веслах по взволнованному морю на ней почти невозможно, а парусная оснастка позволяла двигаться лишь при попутном или боковом ветре, что лишало ее необходимой маневренности. Для более удобного расположения весел борта делались низкими, но на таких судах выходить в открытое море было опасно, и в бурную погоду боевые суда обеих воюющих сторон были вынуждены отстаиваться в закрытых бухтах.

Пока народы Средиземноморья совершенствовали свои гребные суда, независимо от них развивалось мореходство в других частях света. В конце прошлого века в южной части Норвегии был раскопан курган, хранивший захороненного в корабле вождя викингов. Это было дубовое судно длиной более 23 метров со сплошным килем и бортами, сбитыми из положенных внахлест широких досок. Палубы на корабле не было, но имелись пайолы (дощатые настилы), предохранявшие днище от повреждения его ногами. Из отверстий в одной из врезных досок каждого борта выставлялось по 16 пятиметровых весел. На таких кораблях с прямым парусом викинги в конце первого тысячелетия нашей эры сумели северным путем через Исландию и Гренландию проникнуть в Северную Америку за полтысячелетия до X. Колумба. Скандинавские предания донесли до наших дней имя Лейва Эйриксона, который, по-видимому, и был истинным открывателем Америки.

На Фармакузе, этом крошечном клочке суши, затерявшемся среди множества других островов Эгейского моря, царило ликование: обосновавшиеся здесь пираты привели в свое логово только что захваченный римский парусник. Правда, ценных товаров или золота на нем не оказалось, но в числе пленников, несомненно, находились знатные люди, за которых можно было получить неплохой выкуп. Среди римлян гордым поведением и аристократическим обликом выделялся один юноша. Спутники относились к нему с особым почтением, потому что он происходил из старинного патрицианского рода. Говорили, что его прародитель Юл был сыном героя Троянской войны Энея и, стало быть, внуком самой богини Венеры.

Такая важная птица никогда еще не попадала в руки пиратов.

Морские разбойники имели хорошо налаженные связи с внешним миром. Они немедленно направили в столицу республики своих посланцев, чтобы договориться с семьями пленников о выкупе. Молодой римлянин как будто не замечал, что находится в неволе. Каждое утро он купался в заливе, занимался спортом, много читал, сочинял стихи и речи. Ведь он направлялся на остров Родос, где намеревался усовершенствовать свое образование в знаменитом училище риторика Аполлония. За неимением лучшей аудитории юноша выступал со своими произведениями перед пиратами, немало потешая их громкими фразами или усыпляя скучными стихами. Особенно веселились морские разбойники, когда однажды он торжественно объявил им: «Настанет день, когда вы все попадете в мои руки. И будьте уверены, что я распну вас на кресте как за ваши злодеяния, так и за тупоумие. Запомните, что я сказал вам! И знайте, я всегда держу свое слово!»

Это была первая речь Юлия Цезаря, которая вошла в историю.

Через 38 дней из Рима вернулись посланники пиратов с вестью о том, что выкуп внесен на хранение римскому наместнику в Милете, ближайшем городе на западном побережье Малой Азии. Пираты тут же доставили пленников в Милет и в обмен получили огромную по тем временам сумму — пятьдесят талантов. В их логове на Фармакузе в ту же ночь началась безудержная оргия. Между тем Юлий Цезарь, получив от наместника Милета четыре военные галеры и пятьсот солдат, отправился выполнять свое обещание, данное пиратам. Пьяные бандиты не могли оказать серьезного сопротивления. Недавние тюремщики Цезаря стали его пленниками, он также вернул себе всю сумму выкупа. По приказу молодого патриция триста пятьдесят пиратов были казнены, Цезарь не пощадил ни одного…

Исторические корни пиратства восходят к незапамятным временам, по-видимому, оно возникло одновременно с судоходством. Разбой на море в древности не считался чем-то зазорным или незаконным. Напротив того, пиратство было вполне почетным занятием наряду с грабежом соседей прибрежных поселений. Добыча, награбленная пиратами у купцов-корабельщиков или у мирных жителей приморских сел и городов, рассматривалась в качестве военного трофея, и потому морским разбоем не гнушались даже цари.

Развитию пиратства в Древней Греции способствовали географические условия — изрезанная береговая линия со множеством укромных бухт и островов, каждым из которых правил свой царек. Военные действия этих правителей с современной точки зрения нельзя назвать иначе как простым разбоем. Грабительские войны, предпринимавшиеся Римом, Персией, Македонией и другими крупными странами, были в государственных интересах и потому официально не считались пиратством, хотя, по существу, нередко отличались от него только масштабами. Много лет существовавший на Средиземном море разбой к началу первого века до нашей эры достиг угрожающих размеров, и с ним приходилось считаться даже таким могущественным державам, как Рим. Опорными пунктами пиратам служили приморские города на побережье Малой Азии и многие острова, в первую очередь Крит и Самос. Здесь находили приют беглые рабы, преступники, всякого рода авантюристы. Пираты подстерегали своих жертв, укрываясь за мысами и в маленьких бухтах. Из своей засады они неожиданно нападали на проплывавший мимо купеческий корабль и, пользуясь превосходством в скорости, быстро настигали его. Добычей им служили как товары, так и люди, которых затем продавали в рабство, а при удаче получали за них выкуп. Совершались и ночные набеги на стоящие в бухтах корабли и на приморские поселения.

Пираты наносили огромный ущерб римской торговле: плавать по Средиземному морю стало опасно. Наконец они дошли до такой дерзости, что захватили в плен двух крупных римских чиновников — преторов со всеми сопровождавшими их лицами. Жители некоторых городов, чтобы избегнуть постоянных набегов, были вынуждены платить пиратам подать. Римские правители на местах предпочитали закрывать глаза на действия морских грабителей, так как считали, что война с ними обойдется значительно дороже той дани, которую им выплачивают купцы.

Юлий Цезарь, по существу, был первым, кто отважился применить против пиратов решительные меры.

После падения Рима центры политической и экономической жизни Европы переместились в более северные области, и здесь незамедлительно возникли новые пиратские гнезда. В узких фиордах Скандинавии расположились базы отважных мореходов раннего средневековья — викингов. Их корабли без палубы, похожие на большие лодки, можно было видеть у берегов Северного и Балтийского морей. Поселки бедных рыбаков на Скандинавском полуострове не привлекали внимания викингов, но богатые земли Альбиона, Галлии, Ютландии и славянской Балтики сулили им богатую добычу. Как правило, викинги использовали свой флот лишь для достижения желаемого места, а грабительские операции осуществляли на суше, после чего убирались восвояси. Отчасти это объяснялось неприспособленностью их кораблей к ведению боя, отчасти отсутствием в море объектов грабежа.

Как только европейские купцы, в первую очередь немецкие, обзавелись своим флотом и начали перевозить товары водным путем, незамедлительно возник и морской разбой на Балтике и в Северном море. В первой половине XIII века он принял столь угрожающие размеры, что торговля начала становиться бессмысленной — львиная доля товаров и вырученных денег доставалась не купцам, а пиратам, борьба с которыми была не под силу разрозненным мелким княжествам и отдельным торговым городам. В этих условиях купцы северо-западной Европы, забыв мелкие распри и междоусобицы, вызванные конкуренцией, решили объединиться для оказания совместного сопротивления разбою как на суше, так и на море. Весной 1241 года в зале любекской ратуши купцы Любека и Гамбурга подписали торжественное соглашение о торговом и военном союзе между этими соперничавшими городами. В этот день родился могущественный торговый союз, получивший название Ганзы. Ганзейский союз в эпоху расцвета объединил под своей эгидой до 100 городов и далеко распространил свое влияние. Одна из многочисленных контор Ганзы вплоть до времен Ивана III находилась в Новгороде.

С волей союза были вынуждены считаться короли европейских держав, но с пиратством на Балтике Ганзе справиться так и не удалось. С одной стороны, это объясняется тем, что сами средневековые купцы при случае не гнушались разбоем. Они не видели большой разницы между простым обсчетом покупателя, завышением цен, подсовыванием фальшивых монет и банальным грабежом, так как любая из этих операций приводила к желанной цели, то есть к обогащению. С другой стороны, профессиональные пираты должны были где-то сбывать награбленный товар и в таком случае превращались в торговцев. Отсутствие принципиальных различий между воззрениями купцов и пиратов вскоре привело к тому, что Ганзейская компания, созданная для борьбы с разбоем на суше и на море, сама стала средоточием пиратства.

К концу XIV века деятельность пиратов на Балтике настолько активизировалась, что купцы стали ими тяготиться. Датская королева Маргарита, потеряв надежду справиться с ними своими силами, обратилась за помощью к ордену крестоносцев. Воинствующее христианское объединение быстро изгнало пиратов с Готланда. Они были вынуждены покинуть воды Балтики, но быстро нашли себе новое пристанище на острове Гельголанд в Северном море, откуда возобновили свои разбойничьи набеги.

История пиратства на Британских островах как две капли воды похожа на описанные выше события. Как только английские купцы начали снаряжать корабли для торговли с континентальной Европой, немедленно появились и свои английские пираты, которые орудовали в проливе Ла-Манш. Королевский флот не мог обеспечить купцам безопасного плавания, и тогда пять британских городов по примеру Ганзейского союза объединились в Лигу и собрали средства для найма собственной военной флотилии. В качестве поощрительной меры правительство разрешило кораблям Лиги производить обыск на любых судах, следующих через Ла-Манш. Предполагалось, что эта мера поможет обнаружить и обезвредить пиратов, но на деле она привела к обратному. Капитаны конвойных и купеческих судов вместо честного выполнения своих обязанностей, пользуясь данной им законом неприкосновенностью, грабили корабли конкурентов и иностранцев. Вместо борьбы с пиратами они предпочитали давать им укрытие и прибежище в портах, принадлежащих Лиге. Взамен морские разбойники более или менее честно расплачивались с приютившими их купцами и щадили принадлежащие им корабли.

После открытия Америки у берегов Нового Света схлестнулись интересы крупнейших европейских держав. Все они у себя дома, в Европе, жили в относительном мире, но у берегов Америки старались урвать себе как можно больше и не признавали никаких прав своих соперников, не говоря уже о правах местного населения. Вдали от монархов и издаваемых ими законов по ту сторону Атлантики устанавливались свои порядки. Если официальная война между двумя европейскими странами и не была объявлена, то в водах Вест-Индии между кораблями соперничающих стран нередко происходили настоящие сражения, что считалось само собой разумеющимся. Тем временем корабли, нагруженные золотом, серебром и другим ценным грузом, направлялись в Европу, а навстречу им в колонии поставлялись вино, продовольствие, ткани, оружие, боеприпасы и прочие товары, которые не производились в Америке. В этих условиях пиратство не могло не зародиться, тем более что к услугам морских разбойников имелось множество поросших тропическими лесами островов и островков.

Развитию и процветанию пиратства на Антильских островах способствовали враждебные отношения Испании с Францией, Англией, Голландией и другими государствами, ввязавшимися в колонизацию Нового Света. Коронованные особы, не имея государственного флота, всячески поощряли частную инициативу своих подданных, выдавая им грамоты на ведение военных действий с кораблями и крепостями конкурирующих держав. В грамоте указывалось, кто именно должен рассматриваться в качестве врага, а также устанавливались условия дележа добычи. Обычно исполнитель получал девять десятых награбленного, а король удовлетворялся лишь одной десятой долей.

При заключении договора различные авантюристы, не слишком совестливые купцы и другие темные личности официально считались находящимися на государственной службе и получали наименование королевских флибустьеров, букиньеров или корсаров. На деле они были обычными морскими разбойниками, и потому все эти высокие наименования вскоре стали синонимами слова «пират». Подняв на мачте зловещий черный флаг с изображением оскаленного черепа и скрещенных костей, флаг «Веселого Роджера», искатели наживы начинали действовать на свой страх и риск. Только немногим из них, таким, как француз Том Легран, удалось после обогащения благополучно вернуться в Европу и мирно окончить свои дни в кругу семьи. Своей смертью умер и знаменитый пират Генри Морган, который вначале был флибустьером, затем превратился в откровенного морского разбойника, отличавшегося крайней жестокостью, а последние годы провел на Ямайке, истребляя прежних сотоварищей. Большинство «джентльменов удачи» не смогли расстаться со своим нелегким ремеслом. Они погибали один за другим во время схваток с испанцами или индейцами (которых тоже попутно грабили), а также от руки своих же товарищей. Многие кончили жизнь на виселице.

Под флагом «Веселого Роджера» на Антильских островах собирались бесшабашные личности из разных европейских стран. Они не верили ни в бога, ни в черта и потому равнодушно относились к религиозным распрям. Им было совершенно безразлично, какому королю они служат. Друг к другу они относились вполне терпимо.

Одно из крупнейших международных пиратских гнезд возникло на Тортуге, где оно просуществовало до 1640 года, когда остров захватила Франция. Тогда пираты избрали своей штаб-квартирой Порт-Рояль, столицу принадлежавшей Англии Ямайки. Проживавшие там купцы быстро вошли в сговор с пиратами, так как получали большие барыши от скупки награбленных товаров. Город был наводнен пиратами и множеством авантюристов всех цветов кожи и разных национальностей, кормившихся около соривших деньгами морских разбойников. Кабаки, игорные притоны, публичные дома, лавки менял и ростовщиков не закрывали своих дверей ни днем, ни ночью. Сомнительная слава пиратского Вавилона причиняла немало беспокойства официальным властям острова, так как он стал притчей во языцех при всех европейских дворах.

Несколько пиратских центров с вековыми традициями существовало также в Индийском океане. Наиболее активны были пираты Мадагаскара, Персидского залива и Малабарского побережья Индии. Здесь проходили торговые пути Португалии, Англии и голландской Ост-Индской компании, корабли которых они нещадно грабили почти по всему пути их следования в водах Индийского океана. Южноафриканские морские разбойники даже получили особое наименование каперов. Слово это, так же как имя города Капштадта, происходит от мыса Кап, так англичане называют мыс Доброй Надежды, поблизости от которого пираты поджидали проходящие купеческие корабли.

Пиратство в бассейне Тихого океана имеет свою историю, корни которой также уходят в глубокую древность. Как только в Китае развилась торговля и пестрые купеческие джонки начали выходить в море, так сразу же появились и свои пираты. С ними безуспешно вели борьбу императоры нескольких династий. Несмотря на строжайшие законы, направленные против морских разбойников, их число все время увеличивалось. Сами купцы-китайцы, как и их собратья по профессии в Европе, были не прочь ограбить в море другое торговое судно. В период средневековья пиратство у берегов Китая достигло столь невиданных размеров, что в 1371 году император Хун У был вынужден издать указ, полностью запрещавший выход в море частным лицам. Закрытие морской границы привело к появлению контрабандистов и переходу морской торговли в руки японцев, среди которых также было немало пиратов.

Когда в 1547 году высокопоставленный чиновник Чу-ван получил от императора приказ обследовать торговлю в одной из приморских провинций Китая, он с удивлением узнал, что не менее сотни пиратских кораблей с японской командой принадлежат богатым китайцам, среди которых были крупные землевладельцы.

Яркие страницы в историю китайского пиратства вписала женщина. Еще при жизни мужа, знаменитого пирата Цина, она уже командовала пиратской эскадрой, ходившей под флагом красного цвета. Став вдовой, госпожа Цин возглавила командование остальными разбойничьими эскадрами с желтыми, черными, синими, зелеными и белыми флагами. Властная и жадная, морская волчица ввела в своем флоте железную дисциплину, ни один рядовой пират под страхом смертной казни не мог самовольно покинуть судно. Четыре пятых доли любой добычи поступали в так называемый общий фонд, которым распоряжалась лично сама Цин. За утаивание даже самой мелкой вещицы, добытой грабежами или воровством, также полагалась смертная казнь. О размерах всего пиратского флота можно судить по численности эскадры с черными флагами. В нее входило 160 кораблей, а команда насчитывала 8 тысяч человек. Неудивительно, что при таких силах предводительница морских разбойников смело вступала в бой с императорским военным флотом.

В 1808 году она одержала первую победу в открытом морском бою. Через год правительственный флот потрепал-таки пиратов, но вскоре они взяли реванш, и последнее слово в соперничестве на море осталось за пиратами. Когда император исчерпал все средства борьбы, он предложил пиратам мир на весьма почетных условиях: каждый, кто обязывался покончить с разбоем, получал из казны небольшую сумму денег, поросенка и бочонок вина. Очевидно, рядовые пираты были не сильно избалованы, так как поддались соблазну, и разбойничий флот прекратил свое существование.

Цин получила номинальное звание императорского конюшего, но на самом деле она лишь слегка изменила направление своей бурной деятельности, став главарем крупной шайки контрабандистов.

Особы прекрасного пола занимались пиратством не только у берегов Китая. За сто лет до описанных выше событий, по другую сторону земного шара, в Карибском море, на поприще морского разбоя подвизались сразу две женщины — Анна Бонни и Мэри Рид. Биографии обеих авантюристок полны самых невероятных приключений, любовных интриг и отчаянного риска. Они также несут на себе блеск золота и пятна крови. В 1720 году оба пирата в юбках оказались в руках правосудия и были приговорены к смертной казни. Мэри Рид закончила свою жизнь от руки палача. Анна Бонни, ухитрившаяся сочетать пиратскую деятельность с ролью любящей матери, была беременна очередным ребенком, и потому ее казнь отсрочили. Есть все основания предполагать, что ловкая авантюристка избежала заслуженного наказания.

Грабеж на морских просторах в течение многих столетий, несомненно, способствовал накоплению в руках пиратов значительных сокровищ. Согласно преданиям морские разбойники имели обычай закапывать драгоценности в разных потаенных местах. Конечно, всегда находилось немало желающих воспользоваться зарытым золотом. Многие острова, некогда служившие прибежищем «рыцарям удачи», были изрыты вдоль и поперек. Предприимчивые люди предлагали легковерным кладоискателям (конечно, за большие деньги) «подлинные» карты самых знаменитых пиратов с точным указанием места, где зарыты сокровища. Таким образом авантюристы новейших поколений, ничем не рискуя, получали и продолжают получать доходы от пиратской деятельности своих отдаленных духовных предков.

Можно подумать, что все пираты обладали секретом бесследно скрывать награбленные богатства, во всяком случае, обнаружить сколько-нибудь значительный пиратский клад пока еще никому не удавалось.

Становится непонятным, куда же делись те несметные богатства, которые попали в руки пиратов. Вокруг этой животрепещущей проблемы возникла богатейшая приключенческая литература, к которой причастны такие видные мастера художественного слова, как Эдгар По, Роберт Стивенсон, Вашингтон Ирвинг, Александр Грин.

Зародившись в доисторические времена, пиратство на море пережило все социальные формации и не умерло до наших дней.

О «подвигах» современных нам пиратов еще не написаны повести, но периодически им посвящаются газетные заметки. Вот одно из таких сообщений от 30 сентября 1978 года:

«В Наконстаммарате, приморском городе у Сиамского залива, на крупной таиландской военно-морской базе создан специальный центр по борьбе с пиратством. Эту меру правительство вынуждено было принять в обстановке, когда разбой в открытых водах принял угрожающие размеры. Причем речь идет о хорошо организованных и вооруженных бандах, которые грабят суда, а команду в случае сопротивления расстреливают.

Пираты занимаются также контрабандой наркотиков, драгоценностей, фальшивых документов, „прирабатывают“ и на грабеже траулеров. Нередко бандиты ведут бои в открытом море.

В Сиамском заливе появились международные гангстерские тресты пиратов, которые связаны с крупными монополиями. В борьбе против морских грабителей власти намерены использовать не только полицию, но и регулярные военно-морские силы, авиацию. Рыболовные суда оснащаются специальными радиопередатчиками для подачи сигналов тревоги».

Самая сущность пиратства не заслуживает никакого оправдания, но вместе с тем его нельзя рассматривать лишь как деятельность оголтелых банд грабителей и убийц. В силу социальных и личных обстоятельств в ряды морских разбойников нередко становились вполне порядочные люди, искавшие в пиратстве освобождения от рабства, восстановления попранной справедливости или руководимые жаждой мщения врагам родины. Наряду с ними на тех же кораблях проходила жизнь откровенно уголовных элементов. Под флагом «Веселого Роджера» уживались жажда к наживе и презрение к богатству, жестокость и благородство, любовь и ненависть, мужество и трусость. Блеск драгоценных камней и благородных металлов сочетался здесь с грязью портовых кабаков, романтика дальних странствий как будто и не противоречила бесцветному быту морских бродяг. Тонкий расчет прожженных политиканов почти неотделим от азарта игрока, поставившего на карту свою жизнь, и потому естественное стремление каждого человека любой ценой добиться личной свободы и независимости использовалось ловкими людьми в так называемой «большой политике».

До конца первого тысячелетия нашей эры парус на корабле, особенно на военном, служил лишь дополнением к веслам. Его ставили при попутном ветре, чтобы гребцы могли отдохнуть. Положение резко изменилось, когда появились трехмачтовые суда с несколькими парусами. Это нововведение не только способствовало увеличению скорости хода, но придало кораблю лучшую маневренность. Главный прямой парус (грот) располагался на средней, самой большой мачте. Позади нее на бизань-мачте крепился на косой рее парус меньшего размера. Перед грот-мачтой стояла фок-мачта. Ее прямой парус по площади был в три раза меньше грота. В носовой части судна перед форштевнем укреплялся выдающийся вперед деревянный бушприт, он тоже нес маленький парус. Грот приводил судно в движение, а все остальные паруса служили для маневрирования. Впервые такая оснастка появилась на средиземноморских нефах, от них ее переняли купцы Ганзейского союза, которые также начали устанавливать на своих коггах по три мачты.

Изменилось и строение корпуса. Вместо рулевых весел появился руль, который крепился на шарнирах и поворачивался горизонтальным деревянным румпелем. Доски обшивки, следуя многовековой традиции, крепились друг к другу внахлест и соединялись между собой гвоздями или болтами. Судостроитель Жюльен из Бретани, работавший несколько лет на знаменитых голландских верфях на Зюйдер-Зее, усилил шпангоуты и стал крепить к ним доски обшивки способом «каравель», то есть вплотную одна к другой. Говорят, что новое на поверку нередко оказывается хорошо забытым старым. Точно так соединяли доски древние египтяне, но они еще не применяли шпангоутов, и потому древнеегипетские корабли не отличались прочностью. Новый способ соединения досок, предложенный Жюльеном, позволил придавать корпусу корабля большую стройность при сохранении высокой прочности. На таких трехмачтовых судах, ставших называться каравеллами и обладавших прекрасными мореходными качествами, можно было смело пускаться в открытый океан; с их борта знаменитые мореплаватели прошлого впервые увидели неведомые дотоле дальние земли.

В тихой гавани на главной набережной Барселоны в двух шагах от здания правления порта стоит у причала каравелла «Санта Мария». В этом городе X. Колумб, только что вернувшийся из своего первого плавания через Атлантику, был милостиво принят испанской королевской четой. Подлинная «Санта Мария», как известно, погибла у берегов Кубы, в Барселоне стоит ее точная копия, которая служит одновременно и музеем и памятником великому мореплавателю. Вторая «Санта Мария» (конечно, тоже копия) находится вдали от моря, она плавает по пруду в парке столицы Венесуэлы Каракасе. Глядя на модели каравелл, поражаешься мужеству людей, которые четыреста лет назад осмеливались пускаться на этих маленьких скорлупках в неведомый и грозный океан.

Искусство управлять парусным кораблем достигло в средние века высокого совершенства, что позволило вообще отказаться от весел. На смену галерам пришел парусный флот.

Белые, туго натянутые ветром паруса, четко выделяющиеся на фоне синего моря, представляют собой прекрасное зрелище. Но сильно заблуждается тот, кто воображает, что жизнь моряков парусного флота, освобожденных от необходимости ворочать тяжелыми веслами, была сплошной романтикой. Управляться с парусами, особенно на больших военных и торговых кораблях, было совсем не просто. Чтобы ускорить или замедлить ход судна либо сделать поворот, требовалось изменить площадь или положение нескольких парусов. Некоторые манипуляции с парусами производились при помощи тросов непосредственно с палубы. Каждый из нескольких десятков, а при усиленной парусности и сотен тросов имел свое назначение и название. Команда должна была в совершенстве знать это сложнейшее веревочное хозяйство. Управляться с ним приходилось вручную, в любую погоду стоя на открытой, скользкой от морской воды палубе. Для этого от моряков требовалась изрядная физическая сила. Для уборки парусов или сокращения их площади (взятия рифов) приходилось забираться на рангоут, то есть деревянную оснастку. С увеличением размеров парусных судов на них начали устанавливать мачты головокружительной высоты. При крене судна они раскачивались, описывая вершинами дуги в десятки метров. Именно в такие штормовые часы большую часть команды посылали вверх. Каждый занимал свое предписанное ему судовым расписанием место на мачте или на рее. Поминутно повисая над клокочущим морем, на сильном, часто холодном ветру или под струями ливня, матросы буквально сражались с упрямой парусиной, с хлеставшими по лицу и рукам тросами. Одно неловкое движение — и человек оказывался за бортом. Падение на палубу с такой высоты обычно заканчивалось увечьем или смертью. Самовольно спуститься вниз никто не решался. На военных судах за трусость полагалась смерть. Если прибавить к этому телесные наказания, грубость офицеров, тесноту и вонь кубриков, скудную недоброкачественную пищу и униженное положение матроса, становится понятным, отчего на белокрылых кораблях так часто вспыхивали матросские бунты. Доведенные до крайности, но еще сильные телом и духом люди решались на отчаянный поступок, который, казалось бы, сулил свободу, но на деле приводил их либо в ряды пиратов, либо на виселицу.

Бунт на парусном флоте был вполне обычным явлением. Как правило, в случае удачи восставшие матросы довольно скоро превращались в обычных пиратов, и тогда их дни были сочтены.

Если вольные матросы парусных кораблей имели все основания проклинать свою жизнь, то каково же было чернокожим рабам, которых в течение четырех веков перевозили через Атлантический океан, чтобы обеспечить рабочей силой плантации Нового Света?

Капитаны и владельцы кораблей, доставлявших из Африки в Америку «черное дерево», не любили об этом распространяться. Но можно представить себе, в каких кошмарных условиях находились несчастные пленники. Французский писатель Проспер Мериме в рассказе «Таманго» так описывает устройство плавучей тюрьмы:

«…Межпалубные пространства, узкие, со впалыми стенками, были не выше трех футов четырех дюймов (101 сантиметр), при такой высоте невольники не слишком высокого роста могут сидеть достаточно удобно; а вставать… да зачем им вставать? Когда их привезут в колонию, им и так слишком много придется быть на ногах! Прислонясь спиной к внутренней обшивке, негры сидели двумя параллельными рядами. В крайнем случае можно было втиснуть еще нескольких невольников, но нельзя же забывать о гуманности и надо же отвести каждому негру по меньшей мере пять футов в длину и два в ширину (то есть полтора метра и 60 сантиметров), чтобы он мог хоть немного размяться во время плавания, продолжавшегося шесть недель, а то и дольше».

Во времена П. Мериме работорговля формально преследовалась законами некоторых стран, но процветала и служила источником невероятного обогащения. Немецкий историк мореплавания X. Ханке утверждает, что колоссальные состояния семей, составляющих в наши дни правящую верхушку Англии и Франции, были сколочены на торговле людьми. В первой половине XVIII века один только Бристоль снарядил для перевозки невольников почти 100 судов, а к концу столетия главным центром бизнеса на «черном дереве» стал Ливерпуль, имевший 150 невольничьих судов.

Для сохранения своего «товара» работорговые суда вооружались пушками и вели с официальными властями настоящие морские сражения. Застигнутые в море, они нередко спешили выбросить рабов вместе с цепями с непросматриваемого борта, чтобы самим избежать пожизненной каторги. В таких условиях цены на невольников поднялись, и, чтобы оправдать риск, работорговцы старались втиснуть в невольничий корабль как можно больше живого товара. Если до запрета работорговли на каждом квадратном метре размещали одного невольника, то в начале XIX века заталкивали троих. Понятно, что страдания пленных негров не прошли бесследно для последующих поколений, до сих пор Америку сотрясают бури гнева потомков тех, кто в течение четырехсот лет был объектом работорговли.

В средние века значительно преобразился военный флот. Использование парусов в качестве двигателя корабля и применение огнестрельного оружия коренным образом изменили тактику морского боя. Совершенно отпала необходимость применять таранные удары и абордаж, корабли не сближались, а вели сражение на расстоянии полета ядра. Главное вооружение боевого парусного корабля составляли пушки, располагавшиеся в один или несколько ярусов по обоим бортам, вследствие чего они могли вести огонь только в стороны, а не прямо по курсу. Во время боя суда враждующих эскадр шли параллельным или встречным курсом, вытянувшись в две прямые линии. Этому боевому строю и обязаны своим названием линейные корабли, которые составляли основу военного парусного флота.

Одно из величайших морских сражений произошло в 1588 году. Испанский флот, состоящий из 130 тяжелых кораблей и множества мелких вспомогательных судов и суденышек, 30 июля подошел к проливу Ла-Манш. Великая армада наступала на Англию, которая уже много лет мешала испанцам спокойно вывозить американское золото и серебро. Испанский флот имел 2630 орудий, почти каждый из 30 тысяч солдат и матросов был вооружен мушкетом. В этот день англичане только испытывали боевую мощь противника: в завязавшейся короткой перестрелке они потопили несколько кораблей и скрылись. Второго августа небольшая часть английского флота снова успешно атаковала испанцев. Понеся урон, Великая армада ушла на ночь к французскому берегу и встала на рейде города Кале. Но английские корабли, предводительствуемые Френсисом Дрейком и другими бывшими пиратами, напали на противника под покровом ночи. На всех парусах они ворвались в расположение Великой армады и открыли по врагу артиллерийский огонь с обоих бортов. Специально оснащенные брандеры, то есть суда-поджигатели, вызвали на кораблях испанцев многочисленные пожары. Наутро Ф. Дрейк послал лорду Адмиралтейства короткое донесение: «Мы порядочно их пощипали, а остатки развеяли по всем румбам. Мы потеряли сто человек, но ни одного корабля». С большим трудом уцелевшим испанским судам удалось уйти на север, однако возвращаться обратно через Ла-Манш никто из них не решался. Только 60 кораблей из всего огромного флота кружным путем, обходя Англию с запада, вернулось обратно. Эстафета первенства на море перешла от Испании к Англии.

В октябре 1805 года англичанам снова пришлось встретиться в Ла-Манше с враждебной, на этот раз объединенной, франко-испанской эскадрой. Несмотря на прошедшие два столетия, артиллерийское вооружение почти не изменилось, и корабли вели у мыса Трафальгар ближний бой. Мушкетеры палили по врагу, сидя на марсовых площадках качающихся мачт.

В самом начале боя одна из пуль, выпущенных с французского корабля, нашла свою цель — великий флотоводец Англии адмирал Г. Нельсон был сражен. Хотя бой окончился полным разгромом наполеоновского флота, английским матросам в знак траура по Г. Нельсону приказали носить свободно завязанный черный галстук. Это распоряжение не отменено и по сей день…

Не имея выхода к морю, Россия сравнительно поздно обзавелась своими морскими кораблями, только на севере по Белому и Баренцеву морям уже в XI веке ходили на своих маленьких кочах новгородские зверобои.

В главном зале Центрального военно-морского музея СССР в Ленинграде бережно хранится родоначальник русского боевого парусного флота — ботик Петра I. Вооружение ботика составляют четыре миниатюрные пушечки, годные разве только для фейерверков, но на этом судне будущий создатель морского могущества России учился управлять парусом, плавая по реке Яузе. Впоследствии, когда русские моряки прославили себя многими боевыми подвигами, ботик по приказанию Петра I был доставлен в Петербург и принимал участие в парадах наравне с другими кораблями.

Как известно, Петр I придавал морскому флоту большое значение. Он лично обучался кораблестроению в Голландии, прекрасно знал теорию и практику кораблевождения, принимал участие в боевых операциях флота.

В мае 1703 года Петр I и А. Меншиков в устье Невы руководили действиями трех десятков лодок и взяли в плен два парусных корабля шведов — бот «Гаден» и шняву «Астриль». Блестящую морскую победу над шведами русские моряки одержали 27 июля 1714 года вблизи полуострова Гангут (теперь он называется Ханко).

Первый крупный поход русского флота был совершен в 1770 году во время войны с Турцией. Из Балтийского моря корабли, обогнув Европу, прошли Гибралтар и 24 июня встретились с вражеской эскадрой в Эгейском море у острова Хиос. В результате сражения сильно потрепанный флот противника укрылся в Чесменской бухте, где два дня спустя был уничтожен, причем русские в этом сражении не потеряли ни одного корабля.

Адмирал Ф. Ушаков, убедившись в бездарности тактики линейного строя кораблей в бою, решительно отказался от нее. Вместо этого он предпочитал внезапное нападение на флагманский корабль противника и расчленение боевого порядка вражеской эскадры.

Во время войны с Турцией Черноморский флот, которым командовал адмирал Ф. Ушаков, в 1788 году разбил турок в бою у острова Фидониси, в 1790 году — в Керченском проливе и у острова Тендре, а в 1791 году — у мыса Калиакрия.

История русского парусного флота богата славными именами. Морские офицеры И. Крузенштерн, О. Коцебу, Ю. Лисянский, В. Головнин, Ф. Беллинсгаузен, М. Лазарев, Ф. Литке и другие, по сути дела, были исследователями моря. В дальних плаваниях, совершенных ими в начале XIX века, было сделано множество открытий и разрешен целый ряд неясностей в старой географии. Кругосветное плавание И. Крузенштерна положило начало новой науке — океанографии. В честь этих моряков и их кораблей названы многие пункты земного шара: научные поселки в Антарктиде, проливы, заливы, мысы, горы, острова, подводные скалы.

Благодаря русским исследованиям Мирового океана в первой половине прошлого века мореплавание стало на прочную научную основу и сделалось гораздо более безопасным.

Парусный флот оказался удивительно живучим и очень медленно уступал позиции пароходам. Когда в начале прошлого века появились первые суда с паровой машиной, корпуса и оснастку парусных кораблей продолжали совершенствовать, их скорость и маневренность, казалось, достигли предела.

Быстрейший из клиперов «Катти Сарк» при свежем ветре развивал скорость свыше 20 узлов (то есть 37 километров в час). Такая скорость считается вполне хорошей для многих современных торговых и пассажирских судов.

Если с пароходами парусники могли еще тягаться, то соревнование с дизельными судами оказалось им не под силу.

В начале нынешнего века по морям и океанам плавало не менее 10 тысяч парусных кораблей водоизмещением 100 и более тонн; но вот в строй стали входить суда на жидком топливе, и парусному флоту пришел конец.

Впрочем, как показывают новейшие события, окончательно хоронить его время еще не пришло. Нарастающий нефтяной кризис послужил важным стимулом для разработки проектов парусных судов нового типа.

Развитие техники позволяет создавать парусную оснастку, не требующую большого числа рабочих рук для ее эксплуатации.

В Японии уже построен небольшой трехмачтовый парусный танкер с вспомогательным двигателем. Фок- и грот-мачты несут по одному жесткому парусу в форме части поверхности цилиндра. Бизань снабжена также жестким косым парусом. Танкер под парусами способен развивать скорость до 15 узлов.

Гамбургские инженеры разработали проект и построили модель шестимачтового парусного судна водоизмещением 17 тысяч тонн. Шестидесятиметровые полые мачты этого корабля несут внутри около 10 тысяч квадратных метров парусов. Последние могут механически выпускаться на нужную ширину и так же убираться. Обслуживает корабль команда из 31 человека, такая же, как и на дизельном судне равного водоизмещения. Крейсерская скорость спроектированного парусника 11 узлов, что вполне сопоставимо с применяемым ныне «экономичным» ходом дизельных судов, равным 11,5 узла.

Как показали расчеты на ЭВМ, перевозка тонны груза под парусами обойдется на одну треть дешевле, чем на дизельном корабле. Если цены на нефть будут расти, это, несомненно, приведет к возврату эпохи парусного флота, правда, на новом, технически более совершенном уровне.

Мало кому известно, что колесо с лопатками для передвижения по воде впервые применили древние римляне в 264 году до нашей эры. Во время первой Пунической войны Рима с Карфагеном интересы обеих держав столкнулись в Сицилии. В отличие от Карфагена римляне не имели флота, и у них возникли серьезные затруднения в осуществлении переправы через Мессинский пролив. Тогда консул Аппий Клавдий приказал рубить деревья и вязать из них плоты. Посредине каждого плота по кругу ходили три быка, вращавшие ворот, который был соединен с двумя боковыми колесами, снабженными лопатками. Римские войска переправились с материка на Сицилию, разбили карфагенян и захватили Мессину. Так как плоты обладали плохими мореходными качествами, в дальнейшем римляне стали строить настоящие корабли, а идея использовать силу животных для движения по воде вскоре была забыта.

Не получила дальнейшего развития и конструкция водяного колеса с лопатками. Изобретатели вернулись к ней только через две тысячи лет. Французский маркиз Ж. д’Аббан в 1778 году спустил на реку Ду свой «Пироскаф», снабженный паровой машиной, которая вращала два колеса, похожие на обычные мельничные колеса. Хотя это сооружение прошло некоторое расстояние против течения, но было еще настолько несовершенным, что не привлекло к себе внимания современников. Впоследствии изобретатель захотел показать свое детище Наполеону, но тот заявил, что эта «коптильная бочка» не имеет никакого будущего, и наотрез отказался взглянуть на первый в мире пароход.

Второе паровое судно было построено в 1787 году в Америке, но создал его вовсе не Р. Фультон, как обычно считают, а некто Д. Ритч. Весьма примечательно, что этот пароход, получивший имя «Персеверанс», то есть «открыватель», был снабжен гребным винтом, а не колесами. Он мог ходить по маленькой речке Делавэр, обгоняя идущих по берегу пешеходов. Но, очевидно, час парового флота тогда еще не настал, и винтовой пароход Д. Ритча был так же забыт, как и его колесный предшественник.

Тем не менее идея построить судно с механическим приводом не оставляла изобретателей, и год спустя английский инженер У. Саймингтон построил паровой бот с колесным движителем. Очевидно, он ничего не знал ни о «Персеверансе», ни о гребном винте.

В 1801 году тот же У. Саймингтон спустил на воду «Шарлотту Дандас», имевшую паровую машину мощностью 10 лошадиных сил. Только теперь на сцене появился Р. Фультон. Этот молодой американец путешествовал по Европе и оказался случайным свидетелем пробного рейса «Шарлотты Дандас». Отправившись во Францию, он поселился в Париже и сам занялся конструированием механического судна. Вскоре ему удалось спустить на Сену свое первое творение. Не желая прослыть подражателем, Р. Фультон приспособил к боту не колеса и не винт, а весла. Технически несовершенное сооружение кое-как передвигалось, но плохо поддавалось управлению. Длинные весла по бортам мешали боту причаливать. В довершение всего «механическая галера» затонула. Огорченный изобретатель вернулся в Америку, но упорно мечтал о создании настоящего парохода. В 1807 году он построил судно длиной 43 метра с паровой машиной в 18 лошадиных сил. Его «Клермонт» начал регулярно перевозить пассажиров по реке Гудзон между Нью-Йорком и городом Олбани. В течение ближайшего десятилетия пароходы уже ходили по Миссисипи, Рейну и Шпрее.

Так же как для весельных и парусных судов, родиной парового флота стали реки, но вскоре пароходам предстояло выйти на океанские просторы.

Впервые судно, снабженное паровым двигателем, — это была «Саванна» — пересекло Атлантический океан от Нью-Йорка до Ливерпуля в 1818 году. Справедливость требует сказать, что «Саванна» шла под парами только трое с половиной суток, а остальные 24 дня перехода проделала под парусами. Машина работала только при полном безветрии, когда от парусов не было никакого толку.

Сначала двигатели служили лишь вспомогательным средством в помощь парусам, но вскоре заняли в конструкции морских судов главенствующее положение.

В 1838 году пароход «Сириус», не поднимая парусов, пересек Атлантику за 18 суток 10 часов, чем и открыл эру парового морского флота.

В дальнейшем благодаря усовершенствованию паровой машины и усилению ее мощности появилась возможность строить все более крупные паровые суда.

На смену деревянным корпусам пришли железные. Неуклюжие колеса заменил винт. В 1843 году Атлантический океан пересек «Грейт Бритн» — первый винтовой пароход с металлическим корпусом. Приняв на борт 600 тонн груза и 60 пассажиров, он прошел путь от Ливерпуля до Нью-Йорка за рекордно короткий срок — 14 суток 21 час.

Пароход в отличие от парусника уже не зависел от ветра и мог развивать вполне хорошую скорость, но имел и ряд недостатков, на которые в первое время мало обращали внимания. Необходимость держать большую палубную команду для обслуживания парусов отпала, но на корабле появилась новая (и довольно большая) группа людей — механики и кочегары. Значительно увеличилась и роль берегового обслуживания. Перед каждым рейсом, а в случае дальних рейсов и на промежуточных заходах, целые вереницы людей должны были тащить по сходням корзины и мешки с каменным углем. Кроме того, паровым котлам требовалась пресная вода. Машина, кочегарка, танки с водой и угольные бункера заняли значительное место внутри корпуса, из-за чего полезная площадь (пассажирские каюты, грузовые трюмы) по сравнению с парусником равного тоннажа стала меньше. Дым из труб и проникающая всюду угольная пыль стали на пароходе настоящим бедствием. Правда, благодаря внедрению паровой машины в общем сократилось время рейса, но котлы и трубы требовали регулярной чистки и ремонта, что вместе с частыми бункеровками удлиняло период пребывания судна в порту. Для выхода в море на паруснике достаточно поднять якорь и установить паруса, иное дело судно с паровой машиной, которую нужно предварительно долго готовить, разводя огонь в топках и поднимая пары до необходимого давления.

Военный флот во время войны, чтобы всегда находиться в боевой готовности, вообще не гасил огонь в топках.

Дизельный флот избавлен от многих недостатков парового, но он также имеет слабые стороны, главная из них — ограниченные запасы нефти в недрах нашей планеты.

С начала XX века, пока проблема обеспечения жидким топливом еще не стояла так остро, как в наши дни, паровая машина стала быстро уступать свои позиции более совершенным двигателям внутреннего сгорания.

В 1959 году вошел в строй атомоход — ледокол «Ленин».

Это было первое в мире судно гражданского назначения с ядерной силовой установкой. Пока использование ядерной энергии во флоте нашло относительно узкое применение, реакторами снабжают только наиболее мощные ледоколы и военные корабли, в том числе подводные лодки.

К концу века станет ясно, какой тип двигателя окажется в новых условиях экономически более выгодным.

В настоящее время подавляющее число морских судов снабжено двигателями, работающими на жидком топливе.

Самые древние плавучие средства годились нашим отдаленным предкам на все случаи жизни; по мере усовершенствования судов они стали приобретать специализацию. Издавна существует разделение на военный и гражданский флот. Последний в зависимости от назначения разделяется на пассажирский, торговый, промысловый, научный, вспомогательный и спортивный.

Но и этого мало. Так, к торговым транспортным судам относятся сухогрузы, наливные (танкеры), контейнеровозы. Среди вспомогательных имеются различные по назначению и конструкции ледоколы, плавучие краны, плавучие доки, пожарные, спасательные и другие суда.

Современные лайнеры предназначены для морских путешествий. Они берут на борт минимальное количество груза, но зато предоставляют пассажирам максимум комфорта. Скорость пассажирского судна теперь отошла на второй план: тот, кто торопится, летит самолетом. Во время дальних рейсов пассажиры живут в удобных каютах с кондиционированным воздухом, любуются с прогулочной палубы морскими пейзажами, отдыхают в красивых салонах. К их услугам на лайнере имеются рестораны, кафе, спортивные площадки, плавательный бассейн, кинотеатр. По вечерам устраиваются танцы и концерты. Если прежде всякое морское путешествие из-за тесноты помещений, неустройства жизни, плохого питания и качки было настоящим мучением для людей, не привыкших к морю, то теперь оно превращается в приятный отдых. Для создания комфорта строятся гигантские суда, способные принять на борт несколько сотен, а то и тысяч пассажиров. Такие плавучие города совершают регулярные рейсы между континентами.

Для преодоления небольших расстояний часто применяют суда на воздушных подушках. Каждый час из Дувра в Кале отправляется странное овальное сооружение с авиационными пропеллерами наверху, имея в чреве сотню легковых машин и множество пассажиров в верхнем салоне. Навстречу ему несутся в пене и брызгах такие же паромы из Франции. Путь через Ла-Манш длится не более получаса.

Размеры транспортных судов достигли невероятной величины. Уже существуют танкеры водоизмещением в 500 тысяч тонн, но запроектированы танкеры-миллионеры.

Настоящую революцию в деле морских перевозок сделали контейнеровозы. С их внедрением отпала необходимость в сложных портовых сооружениях, мощных кранах, большом числе докеров. Стандартные контейнеры с грузом, каждый величиной с железнодорожный вагон, завозят прямо внутрь судна. Здесь их плотно устанавливают длинными рядами в несколько ярусов.

На погрузку и разгрузку контейнеровоза уходят считанные часы.

Резко изменился и облегчился труд рыбаков. Переработка и консервация улова теперь производятся прямо в море на борту морозильного траулера или на большой плавучей базе, на которую малые промысловые суда доставляют рыбу и другие дары моря.

Если с переходом к механической тяге пассажирские и торговые суда стали все более и более увеличиваться в размерах, то военный флот в последнее время явно проявляет обратную тенденцию. Когда корпуса боевых кораблей начали делать из железа и стали, что усилило их защиту от артиллерийского огня, появились и гигантские линейные корабли и дредноуты — целые плавучие крепости, постройка которых стоила народам многих стран колоссальных денег.

Однако на практике неожиданно выяснилось, что гигантизм в военно-морском флоте не способствует сохранению целости боевых кораблей, а лишь делает их более уязвимыми. Огромные линкоры оказались прекрасной мишенью для торпед, пускаемых с маленьких подводных лодок, для авиабомб, а в последнее время и для дальнобойных ракет. По этим причинам самый сильно вооруженный и самый дорогостоящий броненосный флот в двух мировых войнах практически смог принять участие только для поддержки десантных операций, конвоирования транспортных кораблей и ударов по морским коммуникациям врага. Единственное крупное сражение между бронированными эскадрами враждующих государств произошло 14 мая 1905 года в Корейском проливе около островов Цусима, от которых это сражение получило название «Цусимское».

Пользуясь численным превосходством и преимуществом в скорости хода и скорострельности артиллерии, японцы потопили 14 боевых кораблей русской эскадры адмирала Э. Рожественского, спешившей на помощь дальневосточному флоту. Сами они потеряли всего 3 эскадренных миноносца.

Во второй мировой войне тяжелые потери от японцев понесли США. 7 декабря 1941 года в порту Перл-Харбор на Гавайских островах за какие-то два часа был уничтожен почти весь их тихоокеанский военный флот. На этот раз японское командование действовало издалека, расположив в открытом океане на расстоянии 400–500 километров от Перл-Харбора шесть авианосцев. Поднятые в воздух самолеты, подлетев одновременно с разных направлений, ударили по американским кораблям, аэродромам и береговым батареям. Часть кораблей была потоплена, другие получили серьезные повреждения, на земле уничтожено 188 самолетов, погибло три тысячи человек. Японцы в этой операции потеряли 29 самолетов и 5 сверхмалых подводных лодок.

17 февраля 1944 года США взяли реванш, утопив в лагуне острова Трук (Каролинские острова) 51 японский военный корабль.

Таким образом, в будущем наиболее перспективным из надводных боевых кораблей окажется, по-видимому, так называемый «москитный флот». Благодаря высокой скорости и превосходной маневренности легкие эсминцы и катера могут быстро и неожиданно атаковать крупные корабли противника, сами оставаясь малоуязвимыми для торпедного и ракетно-ядерного оружия врага. Только авианосцы в силу необходимости делаются очень крупными, чтобы вмещать достаточно большое количество самолетов и обеспечивать им взлетно-посадочную полосу нужной длины. Но главной ударной силой флота уже сейчас стали атомные подводные лодки с ракетным вооружением.

Значительные изменения претерпели научные корабли. Теперь их оборудуют новейшей техникой, превращая в настоящие лаборатории, создавая при этом максимальные удобства экипажу и исследовательскому коллективу.

Всемирной известностью пользуется «Каллипсо» — небольшое научное судно, на котором базируются экспедиции французского ученого Жак-Ива Кусто. Чрезвычайно важные исследования недр океанского дна проводятся с борта американского судна «Гломер Челленджер».

Самый большой в мире научный флот находится в распоряжении советских ученых. Каждому образованному человеку известны названия таких кораблей, как «Обь», многие годы проводящая исследования в районе Антарктики, «Михаил Ломоносов», несущий гидрометеорологическую службу. «Юрий Гагарин» и «Космонавт Владимир Комаров» ведут вспомогательные работы при изучении космоса с искусственных спутников. Разнообразные океанологические работы проводятся с борта «Дмитрия Менделеева» и «Академика Курчатова».

В 1979 году, 1 апреля, в Атлантическом океане состоялся необычный юбилей: ветеран советской океанологии, прославленный корабль науки «Витязь» отметил 30 лет работы на морских просторах. Позади осталось свыше миллиона пройденных миль, почти 8 тысяч научных станций, за каждой из которых стоит напряженный длительный труд гидрологов, биологов, гидрохимиков, физиков и других специалистов, изучающих Мировой океан.

Если нанести на карту маршруты всех экспедиций, проведенных на «Витязе», они густой сетью покроют огромное водное пространство Тихого и Индийского океанов, подойдут к берегам Азии, Африки, Америки, Австралии, множеству островов. Казалось бы, в XX веке географические открытия уже невозможны, но «Витязь» доказал, что планета изучена еще не «до конца».

В результате плаваний на «Витязе» на карту мира нанесено более 50 новых названий. Правда, все они приходятся не на сушу, а на океанское дно. С борта корабля открыты целые подводные хребты — Ширшова и Восточно-Индийский, возвышенности Академии наук СССР, Института океанологии, Обручева и Зенкевича, подводные горы Макарова, Папанина, Гагарина и др. Найдены новые желоба — Чагос, Витязя, Западно-Меланезийский. Экспедиции на «Витязе» принадлежит честь обнаружения наибольшей глубины Мирового океана — 11 022 метра, находящейся на дне Марианского желоба.

В результате многолетней программы гидрологических исследований детально изучены водные массы и течения дальневосточных морей СССР, открыта многослойная система циркуляции вод в экваториальной зоне Тихого океана. В Тихом и Индийском океанах морские геологи выявили и исследовали обширные залежи железо-марганцевых конкреций с высоким содержанием в них также никеля, кобальта и меди. Установлено широкое распространение фосфоритов на вершинах подводных гор Тихого океана, изучены закономерности осадкообразования, проведены сейсмические исследования мощности осадков и толщи коры под океанским дном.

Почти в каждой экспедиции на «Витязе» принимали участие биологи. Здесь ставились эксперименты, позволявшие впоследствии дать стройную систему биологической структуры океана. Подробно изучено распределение планктонных, пелагических и донных животных. Одних только новых видов рыб, добытых с борта «Витязя», описано свыше ста. Выявлены районы, перспективные для ловли тунца и сайры.

Мировую славу «Витязю» принесли комплексные исследования фауны ультраабиссали — предельных глубин Мирового океана. До работ «Витязя» и «Галатеи» (датского исследовательского судна) высказывались сомнения о самой возможности жизни на глубине свыше 5–6 километров вследствие постоянной низкой температуры и колоссального давления, порядка 500–1000 атмосфер. Многочисленные траления в большинстве глубоководных желобов открыли для науки целый мир животных, обитающих в условиях вечного мрака и холода.

Можно без преувеличения сказать, что «Витязь» сыграл важнейшую роль в формировании и совершенствовании советской океанологической школы, на нем начинали свою деятельность многие выдающиеся ученые нашей страны.

За тридцать лет морской службы судно испытало на себе и холод северных штормов, и тропическую жару. Его раскачивали огромные волны, на палубу обрушивались каскады соленой воды. Ветеран научного флота состарился. В 1979 году его рейс был не только юбилейным, но и последним. Вскоре корабль станет музеем.

По водам Мирового океана проходит множество морских путей. В большинстве случаев это лишь условные линии, отмечающие на карте приблизительный курс, по которому от одного порта к другому следуют пассажирские и торговые суда. В зависимости от навигационных, гидрометеорологических условий рейса и от сезона путь следования судна может отклоняться от проторенных дорог, и тогда моряки подолгу не видят в море никаких кораблей.

Вследствие расчленения Мирового океана в некоторых его участках (в проливах, около мысов) пути следования множества судов тесно соприкасаются. Так, из Черного моря в Мраморное можно попасть лишь через узкий пролив Босфор, ширина которого на отдельных участках едва достигает 700 метров.

Несколько шире его, но зато в два с лишним раза длиннее пролив Дарданеллы, соединяющий Мраморное и Эгейское моря. Таким образом, кратчайшая трасса судов, следующих из Черного моря в Атлантический океан и обратно, определяется не портами заходов и не гидрометеорологическими условиями рейса, а положением проливов.

Чрезвычайно интенсивным движением характеризуется пролив Ла-Манш, по которому пролегают пути множества судов, курсирующих между портами северной и средней Европы и остальным миром. В целях безопасности здесь введен строгий режим следования, каждый капитан должен придерживаться определенного «коридора». Конечно, Ла-Манш можно обойти вокруг Британских островов, но это значительно удлинит и удорожит рейс.

В периоды войн проливы могут быть закрыты, и тогда флоты враждебных (а иногда и нейтральных) стран либо оказываются запертыми, либо вынуждены пользоваться дальними обходными путями. Отсюда становится понятным стремление ряда держав захватить и удержать в своих руках стратегически важные проливы и создать на их берегах военные форты. Так, при выходе из Средиземного моря в Атлантический океан на трехсотпятидесятиметровой скале находится крошечная английская колония — крепость Гибралтар. Тяжелые орудия в случае необходимости могут взять под обстрел любое судно, намеревающееся пройти мимо древних Геркулесовых столбов.

Первыми оценили военное значение Гибралтара вторгшиеся в Испанию арабы. В XIII веке они устроили на скале крепость Джебель Эль Тарик (Холм Тарика), от искаженного названия которой и произошло современное слово Гибралтар.

В 1309 году испанцы осадили и захватили арабскую крепость, после чего значительно укрепили ее. В 1540 году Гибралтар выдержал грозную осаду алжирских пиратов, но в 1704 году был взят соединенными силами голландского и английского флотов, после чего перешел под власть британской короны. Дипломатические усилия и военные попытки Испании вернуть себе крепость успеха не имели. Она даже выдержала четырехлетнюю осаду (1779–1783) соединенных франко-испанских войск.

Гибралтар — единственная колония на территории Европы. Он уникален также благодаря одной особенности фауны: на этой скале водятся бесхвостые макаки маготы. Нигде больше в Европе дикие обезьяны не встречаются.

В 1666 году Франция, чтобы сократить путь между своими средиземноморскими и атлантическими портами и освободиться от необходимости каждый раз проходить Гибралтар, предприняла строительство грандиозного канала. Через пятнадцать лет водный путь длиной 240 километров соединил Средиземное море с рекой Гаронной, которая, в свою очередь, впадает в Бискайский залив. Этот канал, способный пропускать малотоннажные суда, существует и в настоящее время. В пути корабли проходят 100 шлюзов, что сопряжено со значительной затратой времени, однако огибать Пиренейский полуостров было бы еще дольше.

При взгляде на карту мира невольно бросается в глаза, что некоторые перешейки как будто нарочно созданы природой для строительства морских каналов. Самая ранняя из известных в истории попыток соорудить канал, соединяющий бассейны двух океанов, была предпринята в Древнем Египте во время правления фараона Рамзеса II, который правил страной в 1317–1251 годах до нашей эры. Трасса канала пролегала между восточным рукавом Нила и северной оконечностью Красного моря и по дороге пересекала несколько соленых озер. Дно канала выстлали каменными плитами и пропускали по этому водному пути корабли с товарами. Преемники Рамзеса II вели завоевательные войны в Азии и сами оборонялись от нападения ливийских племен. Достаточных сил и средств для поддержания канала не хватало, и он постепенно был занесен песками пустыни. При фараоне Нехао (616–600 годы до нашей эры) канал начали рыть заново. По свидетельству греческого историка Геродота он уже был почти завершен, причем его строительство стоило жизни ста двадцати тысячам рабов, когда работы неожиданно прекратили. Причиной этому послужили не объективные, а чисто суеверные обстоятельства. Во время очередного сеанса общения с богами жрецы-астрологи получили неблагоприятные предсказания оракула, по которым канал должен был оказаться полезным лишь для врагов Египта. Как ни странно, на этот раз жрецы оказались правы. Канал был достроен царем Дарием I, после того как в 526 году до нашей эры Египтом стала править персидская династия. Затем канал был углублен и расширен при Птолемее II. Он просуществовал почти до начала нашей эры. Во всяком случае, часть кораблей Клеопатры после разгрома египетского флота при Акциуаме (13 год до нашей эры) успела спастись этим путем и уйти в Красное море. На какой-то период в раннем средневековье канал восстановили новые владыки Египта — арабы, но затем он опять был погребен под песками. По этой причине Васко да Гама прокладывал свой путь в Индию вокруг всего Африканского континента.

Во время египетской кампании возможностью связать Средиземное море с Красным заинтересовался Наполеон. Он создал для изысканий комиссию во главе с инженером О. Лепера, который допустил в своих расчетах грубейшую ошибку, из-за чего строительство не было признано целесообразным. О. Лепера пришел к выводу, что уровень воды в Красном море на 10 метров выше такового в Средиземном, что требовало сооружения сложной системы шлюзов, значительно удорожающего постройку и эксплуатацию канала. Напрасно крупнейшие ученые того времени П. Лаплас и Ж. Фурье утверждали, что уровень воды во всем Мировом океане одинаков, Наполеон не внял их чисто теоретическим соображениям. К тому же Наполеону пришлось вернуться в Европу, и о проекте канала снова забыли на несколько десятилетий.

В середине прошлого века каналом этим — Суэцким заинтересовался французский дипломат Ф. Лессепс. Он не имел технического образования, но был вполне здравомыслящим человеком и решил, что, раз уровень воды в соседних морях одинаков, канал можно строить без всяких шлюзов, уподобив его естественным морским проливам. Благодаря энергии Ф. Лессепса создалось акционерное общество и начались работы. Главный труд лег на плечи бедных феллахов (крестьян), за гроши нанятых на строительство. 20 тысяч рабочих погибло на трассе от изнуряющей жары, болезней и нехватки пресной воды.

Канал строили около десяти лет, и 17 ноября 1869 года состоялось его официальное открытие. Поистине это была стройка века, привлекшая внимание множества людей на всей Земле. Недаром современники сравнивали постройку канала с возведением древних пирамид.

Казалось, Египту возвращается его былая слава и могущество. Знаменитый итальянский композитор Д. Верди ко дню открытия канала написал одну из лучших своих опер — «Аиду», действие которой происходит в Древнем Египте. Тем не менее канал вскоре фактически перешел в руки Англии, которая приобрела контрольный пакет акций. Только в 1956 году Суэцкий канал был национализирован и стал принадлежать стране, через земли которой он прокопан. Стратегическое и экономическое значение Суэцкого канала и по сей день не дает покоя многим агрессивно настроенным политическим деятелям разных стран. Так, в результате войны между Египтом и Израилем канал не функционировал в течение 10 лет и лишь в 1978 году снова вступил в строй.

Длина канала от Порт-Саида до Суэца 172 километра, ширина 120 метров (по дну до 45–60 метров). По нему могут проходить суда с осадкой до 12 метров. С вводом в строй Суэцкого канала срок рейса от атлантического побережья Европы до Индийского океана сократился в среднем на один месяц.

История второго канала, соединяющего два океана хотя и более короткая, но не менее драматичная. В 1510 году из Испании отправлялась очередная экспедиция за океан. На каравеллы грузили припасы и снаряжение. Матросы таскали по сходням тюки и катали бочки. Когда корабль был далеко в море, дно одной из бочек неожиданно открылось, и из нее вылез бравый мужчина средних лет. Это был Васко Нуньес де Бальбоа, будущий открыватель Тихого океана. Он провел разгульную молодость, а теперь прибег к такому необычному способу попасть на корабль, чтобы избежать преследований кредиторов. По прибытии в Центральную Америку В. Бальбоа ревностно принялся воевать с индейцами, прославился как отчаянный рубака и вскоре стал правителем одной из отвоеванных территорий.

От пленных индейцев В. Бальбоа узнал о море, которое находится на западе, и решил лично убедиться в его существовании. В 1513 году во главе небольшого отряда он отправился в поход, и 26 сентября с вершины одной из гор ему открылось широкое водное пространство. В этот день европейцы впервые увидели Тихий океан. Спустившись к воде, В. Бальбоа убедился, что она соленая, и назвал вновь открытый бассейн «Южным морем», торжественно присоединив его со всеми островами и окружающими землями к Испании. Расстояние от берега Карибского моря до вновь открытого океана оказалось совсем не таким большим. Это вполне допускало мысль о возможности прорыть здесь судоходный канал. Однако звезда В. Бальбоа вскоре закатилась. Пока он совершал свой поход к Тихому океану, власть в колонии перешла к другому авантюристу. Новый правитель, боясь конкуренции, обвинил своего предшественника в намерении произвести восстание и добился его казни. В 1517 году Васко Бальбоа был обезглавлен.

К реализации идеи прорыть через Панамский перешеек канал приступили только во второй половине XIX века. Инициатором был все тот же Ф. Лессепс. Успешное строительство Суэцкого канала сделало его имя вполне авторитетным в деловых кругах всего мира. В 1879 году он основал «Всеобщую компанию межконтинентального канала» и выпустил акции, которые приобрело свыше 800 тысяч человек. Среди них много небогатых людей, твердо веривших, что они приобретают вполне надежные и обеспеченные бумаги. Однако на этот раз удача не сопутствовала предприятию Ф. Лессепса. К делу приступили без должных научных изысканий, и средств, собранных для строительства, едва хватило на одну треть запланированных работ; но и эта часть трассы была вымощена человеческими костями еще более обильно, чем дно Суэцкого канала. Правда, недостатка в пресной воде рабочие не испытывали, скорее она была даже в избытке. Нездоровая болотистая местность изобиловала москитами и комарами — переносчиками тяжелых болезней. Желтая лихорадка и малярия унесли в могилу десятки тысяч безвестных строителей. Чтобы как-то оттянуть горький час расплаты и поднять цену акций, руководство «Всеобщей компании» прибегло к довольно обычному методу дутой рекламы, газетной шумихи и подкупа официальных лиц. На это ушли последние деньги, и в 1888 году предприятие обанкротилось. Сотни тысяч держателей акций были разорены, последовала волна самоубийств. Позорный крах компании сделал слово «панама» нарицательным для обозначения любой крупной финансовой авантюры.

Когда французское акционерное общество вылетело в трубу, руководство строительством захватили в свои руки американцы. Колумбия, обеспокоенная неожиданным вмешательством представителей столь мощной державы (трасса канала пролегала по ее территории), потребовала твердых гарантий экономического и политического невмешательства в эксплуатацию будущего канала. Чтобы обеспечить себе полновластное владение этой важнейшей межокеанской трассой, Колумбия не возобновила концессий на строительство, срок которых истекал в 1903 году, но она оказалась бессильной перед агрессией. 2 ноября 1903 года в районе Панамского перешейка появился военный флот США, а на другой день была провозглашена маленькая, но «самостоятельная» Панамская республика, отделившаяся от Колумбии. Не прошло и месяца, как республика Панама оказалась в полной зависимости от США и навечно передала им территорию будущего канала.

Новые хозяева закончили строительство к 1914 году, но ввод канала в эксплуатацию задержался в связи с начавшейся первой мировой войной. Официальное открытие Панамского канала для прохода судов всех стран состоялось в 1920 году. Протяженность канала составляет 55 километров, но с учетом искусственно заглубленного фарватера в Карибском море и Панамском заливе равна 70 километрам. В отличие от Суэцкого канала Панамский снабжен шестью шлюзами, причем судам приходится подниматься на 26 метров над уровнем моря. Проводка через шлюзы производится с помощью электровозов, которые движутся по стенам шлюзовых камер. Система парных шлюзов позволяет пропускать суда в обоих направлениях одновременно. Глубина канала 12,5 метра. Размер судов лимитируется величиной шлюзовых камер (длина 300 метров, ширина 33 метра). Панамский канал значительно сократил путь между двумя океанами; до введения его в строй приходилось огибать весь Южноамериканский континент и проходить сложный и опасный Магелланов пролив.

По каналу можно пройти также из Северного Ледовитого океана в Атлантический. Часть этой сложной трассы пролегает по системе внутренних морей, озер и рек, часть — по искусственному каналу, соединяющему Белое море с Онежским озером. Протяженность канала невелика и равняется всего 37 километрам, но он проходит по очень сложному рельефу и потому снабжен девятнадцатью шлюзами и многими плотинами, дамбами и водоспусками. Беломорско-Балтийский канал не в состоянии пропускать крупнотоннажные океанские суда, по нему курсируют суда так называемого смешанного плавания «река — море». Тем не менее этот водный путь обеспечивает перевозку леса, руды, минеральных удобрений и других грузов, причем путь между Ленинградом и Архангельском сокращается на 4 тысячи километров по сравнению с обходом Скандинавского полуострова.

Благодаря мореплаванию Мировой океан, разделяющий материки, стал важнейшим средством общения между народами разных континентов.