Книга: Зоология и моя жизнь в ней

Что и как было сделано самим автором для подтверждения идей, высказанных в книге

Что и как было сделано самим автором для подтверждения идей, высказанных в книге

К середине 1970-х гг. тема колониального гнездования у птиц, которая интенсивно разрабатывалась в Европе и США уже около двух десятилетий, заинтересовала и некоторых отечественных орнитологов. Наиболее активно этим вопросом занимался сотрудник нашего института Виктор Анатольевич Зубакин. В 1976 г. он защитил кандидатскую диссертацию по теме «Сравнительная экология колониального гнездования чайковых птиц». Само ее название говорит о том, что в центре внимания автора была экологическая сторона вопроса. А именно, роль тех условий среды, в которых обитают колониальные птицы, как определяющего фактора формирования и существования этих своеобразных гнездовых агрегаций. Особенно заинтересовали Зубакина те из них, где размножающиеся пары чаек и родственных им крачек селятся с очень высокой плотностью, так что расстояния между гнездами измеряются сантиметрами. Он назвал сравнительно немногие виды, которым свойственно такое поведение, облигатно колониальными, то есть вынужденными гнездиться именно таким образом. И в самом деле, у этих видов, подобно тому, что мы видели у кассиков, гнездование отдельной пары вне тесного коллектива если и возможно, то представляет собой явление исключительно редкое.

Идея диссертации, о которой идет речь, сформировалась под влиянием концепции, принадлежавшей влиятельному английскому орнитологу Дэвиду Лэку, и пользовавшейся широкой популярностью на протяжении полутора десятилетий после выхода в свет (в 1954 г.) его классического труда «Численность животных и ее регуляция в природе». Суть концепции в том, что пространственная и демографическая структура популяции есть прямая адаптация к конкретным предписывающим условиям среды. Или, другими словами, в силу такого приспособления каждой «средней» по своим качествам особи гарантируется доступ к достаточным для выживания кормовым ресурсам и максимальная безопасность хищников. В такой трактовке оптимум достигается в ходе эволюции как сумма приспособлений индивидов к характерным для данного вида условиям существования. Это происходит за счет так называемого индивидуального отбора – согласно дарвиновскому принципу: «выживают наиболее приспособленные». В этой системе взглядов организующая роль социального поведения остается за скобками. Группировки особей (локальные популяции и демы) выступают как простые множества, а не в качестве системных образований, находящихся под воздействием самых разнообразных внутренних регуляторных механизмов.

Хочу подчеркнуть, что этот подход как раз хорошо иллюстрирует методологическую слабость адаптационизма: монополию функциональных объяснений и их смешение с генетическими при тенденции к игнорированию структурных. Ведь совершенно ясно, что если два близких вида обитают бок о бок друг с другом, то влияние на них доступности кормовых ресурсов и хищников должно быть примерно одинаковым. Значит, и структура их локальных популяций не должна различаться сколько-нибудь существенно. Но зоологи буквально на каждом шагу видят нечто совершенно иное, о чем я расскажу далее.

Из всего сказанного ранее вполне очевидно, что я в то время стоял на принципиально иных позициях. Я был уверен в том, что социальное поведение – это самостоятельное активное начало, которое невозможно игнорировать, идет ли речь о социо-демографических системах в их нынешнем виде, или же строя гипотезы об эволюционной истории их становления и перспектив дальнейшего существования. Там, где дело касалось темы эволюции этих систем, я опирался на идеи выдающегося отечественного эволюциониста Ивана Ивановича Шмальгаузена. Он полагал, что биологические системы, по мере приобретения ими собственных внутренних регуляторных механизмов и их дальнейшего развития, все более уходят из-под непосредственного контроля среды и ее случайных влияний. А это, естественно, может приводить к развитию в сходных условиях (и даже на сходной структурной основе) систем, достаточно различных по своему строению.

Уже в те годы некоторые сравнительные социоэтологические исследования по родственным видам в самых разных группах животных уже убедительно показали, что многие черты различий в их социальной структуре и организации не дают оснований видеть в них прямые адаптации к экологическим условиям существования. В результате появилось понятие «социальный отбор» как причина становления такого рода различий – своего рода альтернатива отбору индивидуальному.

Наши споры с Виктором Зубакиным приобретали порой весьма острый характер. Иногда в них участвовали и другие заинтересованные лица, в частности, Екатерина Стоцкая. Она была скорее на моей стороне, отдавая себе отчет в том, что облигатная колониальность, как и жизнь в советской коммунальной квартире, не несет птицам ничего хорошего[91]. Но особенно непримиримыми противниками моей позиции были младший коллега моего главного оппонента С. П. Харитонов и его супруга. Они имели передо мной то преимущество, что изучали сами колонии ряда видов птиц, и чайковых в их числе, тогда как я в то время был знаком с происходящим в таких коллективах только по литературным источникам. Поэтому я решил, что должен сам вплотную заняться этими вопросами, чтобы убедиться в своей правоте или же изменить высказываемые взгляды. Так был задуман долговременный проект по изучению систем колониальности у чаек и крачек.

Подготовка к первой экспедиции: автомобиль и водительские права

Местом начала работы я выбрал озеро Тенгиз в Казахстане, где, судя по литературным источникам, обычной была чайка черноголовый хохотун, типич ный представитель облигатно-колониальных видов. Озеро расположено в малодоступной, ненаселенной местности, поэтому решено было, что без собственного транспорта там не обойтись. Но, в отличие от ситуации в Академгородке, где экспедиционные машины можно было арендовать без проблем, в Москве конкуренция за доступ к ним между полевыми отрядами была слишком велика, так что существовала опасность даром потратить время и ничего не добиться.

Поэтому я решил приобрести собственный автомобиль, да не простой, а достаточно проходимый в условиях отсутствия дорог. Как раз в это время Луцкий автомобильный завод на Украине начал выпускать миниатюрные вездеходы под маркой ЛУАЗ. Машина предназначалась для использования воздушно-десантными войсками, была пригодна для спуска на парашютах, эвакуации раненых с поля боя, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества.

О том, что машину действительно можно купить, мне сообщил мой друг Даниил Иосифович Берман, работавший тогда в Институте биологических проблем Севера в Магадане. Когда я спросил его, каково перемещаться в купленном им ЛУАЗе, он ответил: «Как в танке». «Что, так надежно?» – спросил я. «Нет, так ничего не видно», – последовал ответ. И в самом деле, первая модель выпускалась с брезентовом тентом, в который были вмонтированы три маленьких окошечка – один сзади и два по бокам. Так что хороший обзор был только спереди – через лобовое стекло и два окошка на дверях. Этот странный на вид вездеход на небольших колесах и с кузовом оранжевого цвета в народе окрестили «еврейским танком».

Удивительным казалось то, что стоил автомобиль недорого, а главное, приобрести его можно было без очереди. Не как при покупке, скажем, «Москвича» или «Волги» («Жигулей» тогда еще не существовало), когда ожидание вакансии растягивалось на годы. Видимо, на заводе предполагали, что немного найдется нормальных людей, которые захотят приобрести такую машину. Впрочем, сразу же выяснилось, что и при этих условиях купить ее может все же не каждый желающий. Пришлось заручиться множеством разных справок от Академии наук СССР, заверяющих, что ЛУАЗ совершенно необходим мне для работы, без которой сама деятельность всего нашего Института окажется чуть ли не под угрозой. Обычная полуправда, не прибегая к которой при советской власти практически ничего невозможно было сделать.

Итак, оранжевый ЛУАЗ стоит во дворе моего дома, а мужики ходят вокруг, приговаривая: «Вот это аппарат!» Но теперь встает вопрос, не менее трудно разрешимый, как добыть водительские права? Именно, «добыть», поскольку получить их законным путем в Москве было практически невозможно. Количество автошкол исчислялось единицами, и чтобы записаться в какую-нибудь из них, пришлось бы опять же стоять в очереди не меньше года. А у меня такого времени в запасе не было.

Поэтому пришлось, как это было привычно в «совке», искать обходные пути. Лаборант нашей лаборатории, Михаил Владимирович Галиченко, который принимал самое деятельное участие в подготовке экспедиции, разузнал через знакомых, что есть шанс быстро получить права в городе Венев, в Тульской области. Большое неудобство состояло, однако, в том, что добираться туда было совсем не просто. Из Москвы поезд уходил в начале ночи, затем надо было пересесть на другой, шедший по узкоколейке. В результате в Венев мы могли попасть только после полудня, когда прием экзаменов бывал уже закончен. Весь этот день приходилось провести в захолустном городишке, не находя себе места от безделья, а затем, в ожидании следующего утра, ночевать на столах в автошколе.

Когда мы оказались в Веневе в первый раз, нам было сказано, что расплачиваться за услугу придется не деньгами, а твердой колбасой. Раз уж мы залетные пташки из столицы, то должны потрудиться и достать несколько килограмм этого дефицитного продукта. Игра стоила свеч, поскольку принимавшие нас брали на себя самое сложное – подготовку двух липовых медицинских справок и такого же характера разрешений на получение прав за пределами постоянного места жительства и прописки, что в то время было запрещено.

В Москве мы выяснили, что в центре, кажется, на Трубной, есть магазин, в который к началу его работы по утрам завозят копченую колбасу. Но очередь надо занимать загодя, часа за два до открытия. Не помню, уж как это получилось, но мероприятие пришлось осуществлять мне в одиночку. Запасшись деньгами и книжкой для чтения, я был у входа в магазин уже около шести часов утра. Когда двери открылись, и толпа из двух-трех десятков человек ринулась в помещение, мгновенно образовались несколько очередей к разным прилавкам. Мне, как новичку, разъяснили, что в одни руки дают не больше килограмма одного сорта.

Колбасу пока что еще не «выбросили», как тогда принято было говорить. Когда же, уже во второй половине дня люди беспокойно зашевелились, стало ясно, что оно вот-вот начнется. Тогда я быстро присмотрел в двух очередях кроме той, в которой стоял сам, мужчин, с виду вызывавших доверие. Выяснив, что сами они берут по килограмму лишь одного сорта (продукт был не дешевым), я уговорил их взять деньги и купить для меня еще по килограмму другого. Все это происходило в безумной спешке – помимо всего прочего следовало следить в людском круговороте за тем, чтобы не потерять из виду этих людей, а с ними – и значительную сумму денег. Но все обошлось благополучно, хотя и не без психологических потерь. Из магазина, где пришлось провести в общей сложности не меньше семи часов, я вышел полностью опустошенным. Но осознание того, что дело сделано, о чем свидетельствовала увесистая сумка с четырьмя килограммами твердой колбасы двух разных сортов, вскоре подействовало на нервы успокаивающе.

В следующий приезд в Венев мы успешно сдали экзамен по теории вождения. Я получил справку с моей фотографией, которую оставил начальнику автошколы еще в прошлый раз. В документе было сказано: Панов Евгений Николаевич, тракторист деревни Марфино Веневского района Тульской области. То же следовало и из готовой уже медицинской справки.

Не так просто шли дела со сдачей экзамена по вождению. Для этого пришлось посетить Венев еще дважды. В первый заход инструктор высадил меня из машины сразу. Не помню точно причину: то ли я обошел автомобиль, прежде чем сесть в него, спереди (по правилам полагается – сзади). То ли пытался повернуть ключ зажигания, когда мотор уже был заведен заранее. Сделано это было явно для того, чтобы столичному гостю жизнь медом не показалась.

Большого нервного напряжения потребовал следующий приезд, когда все было поставлено на карту – уж очень много энергии затрачивалось на такой вояж, растянутый на двое суток. Сейчас я боялся того, что после движения по городу не смогу найти обратную дорогу к автошколе. Поэтому накануне раз за разом обходил ее окрестности, пытаясь составить в голове четкий план местности. Еще сильнее я опасался того, что инструктор, не дай Бог, скажет мне: «Давай-ка съездим в твое Марфино. Ведь это недалеко отсюда?» А я, разумеется, ни малейшего понятия не имел даже о том, в какую примерно сторону следовало бы ехать. Все эти страхи попросту парализовали сознание, да еще предстояла ночевка на твердом столе в неуютном казенном помещении. Впрочем, все обошлось сравнительно благополучно, хотя я, двигаясь на разбитом, видавшим виды «Москвиче» (с затрудненным переключением передач), застрял при подъеме на крутом, неасфальтированном склоне оврага, пересекавшем городок. Так или иначе, на обратном пути в Москву мы с Мишей торжествовали: права, наконец, были у нас в кармане.

Переезд до Кургальджино

По Москве с тульскими правами ездить было небезопасно. Слишком много нелицеприятных вопросов могло быть задано водителю, если бы его остановила ГАИ. Поэтому мы с Мишей решили отложить совершенствование в управлении автомобилем на то время, когда уже будем в пути. Руководить нами при этом согласился мой хороший знакомый, Михаил Анатольевич Рыбаков, кинорежиссер студии «Экран». Когда я познакомил его с идеей поездки, он решил снимать на озере научно-популярный фильм о фламинго. В этом мы как зоологи могли бы основательно помочь ему. Так что заинтересованность в совместной поездке была обоюдной.

Мы втроем выехали из Москвы в середине апреля. Путь был не ближним: 2755 км до Целинограда (бывший Акмолинск, ныне – Астана, столица Казахстана) и еще 130 км к юго-западу от этого города – в поселок Кургальджино. Там располагалось управление Кургальджинского заповедника, откуда нам предстояло двигаться дальше, к месту работы. Другие члены нашего полевого отряда (Лариса Юрьевна Зыкова и Галина Николаевна Костина, а также студент-практикант Николай Богатырев) должны были одновременно с нами добираться до пункта назначения самолетом и, далее, поездом. Прибытие же киногруппы в заповедник планировали на более поздний период.

Машину вел в основном Рыбаков, а на свободных участках дороги давал по очереди порулить примерно по полчаса мне и Галиченко, комментируя наши ошибки, много реже – высказывая скупые слова одобрения. За день удавалось проехать не более 500 км. На приборном щитке шкала скорости заканчивалась на цифре 90. Легко удавалось выжать 95 км, но машина при этом так жестоко сотрясалась и вибрировала, что казалось – она вот-вот развалится на части.

В тот день, когда мы проехали Казань, в лобовое стекло попал камень из-под колес обгонявшей нас машины, и оно рассыпалось на мелкие кусочки. Погода стояла прохладная, и при такой температуре ехать без лобового стекла оказалось гораздо неприятнее, чем можно было предположить. Пришлось сильно сбавить скорость и двигаться черепашьим шагом до ближайшего города. Это оказался Чистополь, где я ребенком во время войны, боле 30 лет назад, был в эвакуации и жил в интернате.

Когда мы подъехали к авторемонтной станции, нас окружили работяги. Они цокали языками и, узнав, что мы едем из Москвы в Казахстан, повторяли в один голос: «Ну, мужики! Как же вы на этой штуковине решились ехать в такую даль?». Разумеется, о том, чтобы найти здесь фирменное лобовое стекло для ЛУАЗа, не могло быть и речи. Но, как говорили тогда, «совка в ступке пестиком не ударишь!». Так что местные умельцы к следующему дню вырезали нам плоское витринное стекло нужного формата, а Галиченко своими золотыми руками поставил его на автомобиль.

Поехали дальше, и все было хорошо до того, как пришлось преодолевать перевалы южного Урала. Наверху температура была минусовой и стекло сильно охлаждалось. А снизу его вовсю грел жар от мотора, свободно распространявшийся в железную коробку салона. И стекло начало идти трещинами снизу. С каждым часом они все удлинялись. Опасаясь, что трещины пойдут далеко вверх, мы время от времени заклеивали их толстым скотчем. Когда же на пятый или шестой день после выезда из Москвы подъезжали к Кургальджино, стекло просто парусило под давлением встречного воздуха, вдавливаясь внутрь машины и явно угрожая рассыпаться. Но, к счастью, мы уже были на месте и располагали теперь запасом времени, чтобы к моменту отъезда в поле привести ЛУАЗ в рабочее состояние.

Пробиваемся к Тенгизу

Оказалось, что ходатайства от московского академического института, которое я предъявил директору заповедника, недостаточно, чтобы разрешить нам работать на его территории. Пришлось посылать запрос в Алма-Ату (тогдашняя столица Казахской Советской Социалистической Республики), положительный ответ на которой пришел только дней через пять. Терять драгоценное время дальше было недопустимо, и мы решили ехать своим ходом, не дожидаясь приезда киногруппы.

Отправились в путь впятером – в тесноте, да не в обиде. Рыбаков за рулем, Лариса Зыкова, Галя, я и, в качестве проводника, работник заповедника, орнитолог Николай Николаевич Андрусенко. На Тенгизе был поставлен вагончик, в котором он с женой Натальей ежегодно проводил весь полевой сезон, с весны до осени. Настроение при выезде у всех было радужное: «Наконец-то!». Но нам, москвичам, невдомек было, что же такое настоящий солончак. Впрочем, печальный опыт пришел довольно скоро. Километров через десять, при попытке форсировать небольшой ручеек, вполне невинный на вид, машина села по самые ступицы.

Вот здесь-то и выяснилось, насколько коварна мокрая соленая глина. Копать ее лопатой невозможно. Когда вы погружаете в такой грунт полотно инструмента всего лишь два-три раза, оно превращается в шар, на который продолжают налипать новые слои тяжелой глины. Лопата мигом становится неподъемной и настолько бесполезной, что единственный верный шаг – отбросить ее в сторону и забыть о ней. Но здесь есть риск распрощаться с инструментом навсегда. Когда пять человек беспорядочно топчутся вокруг машины, увязшей в солончаке, кто-то может ненароком наступить на лопату, и не один раз. Тогда уже придется затратить дополнительные усилия на то, что бы просто распознать искомое в бесформенном длинном куске глины с шарообразным расширением на конце, а затем – вызволить его из сплошной клейкой массы. Этот клей агрессивно протискивается в любую самую узкую щель, быстро расширяя ее. И если долго топтаться по такому субстрату в кирзовых сапогах, от них постепенно начинают отрываться подошвы.

Итак, ЛУАЗ пришлось откапывать руками. Когда, наконец, спустя часа полтора или два, над поверхностью солончака стали видны колеса, они, как и полотно лопаты, имели идеальную шарообразную форму. В итоге стало ясно, что сами мы отсюда не выедем. Как говорил про ЛУАЗ Галиченко: «Это вездеход, но хорошо, если бы он был и всегдаход…» Каким-то чудом в окрестностях удалось найти трактор, который уже ближе к закату вытащил нас на асфальтированную дорогу. Было решено дальше не испытывать судьбу, возвращаться в Кургальджино и там дожидаться того момента, когда киношники смогут арендовать более проходимое транспортное средство. Решение было единственно верным, поскольку, как мы увидим дальше, вознамерившись двигаться в сторону Тенгиза самостоятельно, мы столкнулись бы с абсолютно непреодолимыми преградами. Даже те, которые нам не удалось преодолеть, выглядели, по сравнению с ними попросту пустяковыми.

Через день после нашего бесславного возращения, 2 мая, экспедиция располагала уже весьма солидным средством передвижения. Это был Урал 375Д, военная трехосная машина, рядом с которой наш ЛУАЗ выглядел сущим карликом. Сравните габариты: 7.4 и 3.4 м в длину, соответственно. Примерно километров за десять до места назначения нашим взглядам предстал разлив, противоположного берега которого не было видно. Урал взял ЛУАЗ на буксир, и мы поехали, точнее было бы сказать – поплыли. Ширина колеи машины, идущей впереди, составляла 2 м, а той, которую вел Рыбаков – на 70 см уже. Поэтому колеса одной стороны ЛУАЗа шли точно по одной из колей Урала, а два других – по возвышению между его колеями. В результате наш автомобиль двигался, наклонившись на бок под таким углом, что положение временами становилось угрожающим. Я в такие моменты советовал Ларисе быть готовой к эвакуации. Благо, глубина воды не превышала сантиметров семидесяти. А это значит, что вода едва не достигала нижней кромки лобового стекла, а в салоне машины доходила почти до колен. «Ну, вот, – думал я, – и конец моему новому вездеходу!».

Впрочем, пессимизм оказался напрасным. Мы выехали на сушу, развели костер, попили чайку и высушились. Когда примерно через час настало время ехать дальше, фары были еще наполовину заполнены водой, мотор, к всеобщему удивлению и моему ликованию, завелся как ни в чем не бывало. Вскоре машина вообще взяла реванш. Один из мокрых солончаков на конечном отрезке пути легкий ЛУАЗ успешно миновал, а Урал, весом немногим менее тонны, сел и оставался здесь еще около суток, пока его не вытащил трактор. Рыбаков поехал дальше, а мы с Ларисой, чтобы предельно облегчить машину, последние два километра прошли пешком.

Хохотуны и хохотуньи на острове Смеха

На берегу Тенгиза мы разбили лагерь в том месте, откуда примерно в полутора километрах был виден небольшой островок площадью около гектара. Оттуда доносились странные звуки – нечто вроде глухого рева, не прекращавшегося ни на минуту – даже ночью. Это была хоровая вокализация черноголовых хохотунов. Вода в этом году стояла низко, и мы понадеялись, что до их колонии можно будет дойти пешком по мелководью.

Коля Андрусенко подсказал нам, что для начала следует разыскать под слоем воды, доходившей до колен, полосу уплотненной глины, нащупывая ее ступнями. Таковы тропы, утоптанные сайгаками, когда их стадо переходит (неизвестно зачем) с берега на остров. Им такое не всегда удавалось, и мы как-то раз наблюдали из лагеря, как небольшая группа этих своеобразных антилоп пошла неверным путем – животные один за другим увязали в солончаке и в конце концов все погибли. Одна из нескольких неудачных попыток закончилась тем, что Лариса, увязнув, лишилась носка. Сев в воду, она все же смогла вытянуть ноги из сапог, стиснутых соленой глиной, а затем, с большим трудом, и сами сапоги.

Помимо огромных хохотунов с размахом крыльев в метр восемьдесят сантиметров на острове гнездились еще и чайки хохотуньи, меньшие по размерам примерно в полтора раза. В отличие от голоса хохотунов, напоминающего, как я уже сказал, глухой рев, их крики и в самом деле очень похожи на истерический смех. Отсюда, вероятно и название места их прибежища – остров Смеха. Хохотуны оккупировали середину острова, полностью лишенную какой-либо растительности. Их гнезда, располагаются почти вплотную одно к другому. Птицы, сидящие на соседствующих гнездах, то и дело угрожают друг другу широко раскрытыми клювами, острия которых при этом почти соприкасаются. Хохотуньи занимают всю остальную поверхность острова, поросшую скудной травой и, кое-где, низкорослым кустарником. Они разделены дистанциями от двух до четырех метров.

Черноголовый хохотун. Larus ichthyaetus

Итак, перед нами идеальный пример того, как в одном и том же месте два вида со сходными, в общем, экологическими потребностями ведут принципиально разный образ жизни. Теперь нам предстояло разобраться, в чем же тут дело. Этим мы и занимались вплотную на протяжении всего последующего месяца.

Немного о бытовой стороне нашей жизни

Полевой лагерь выглядел так: посредине – большая желто-зеленая «польская»[92] палатка, выполняющая функции кают-компании. Там складной стол для совместных трапез и кухня. Вокруг разбросаны одноместные палатки членов комплексной экспедиции, «научников» и киношников. Число этих индивидуальных убежищ время от времени менялось, поскольку состав наших коллег из студии «Экран» (операторы, звукооператоры и их помощники) не был сколько-нибудь постоянным.

Погода выдалась крайне неблагоприятная. Сильные холодные ветра и почти постоянно – дождь. Привычные телогрейки уже не спасали, и мы сменили их на тулупы, не помню уже, откуда взявшиеся. Побыть немного в тепле удавалось только в большой палатке, где еду готовили на незаменимой паяльной лампе, гудение которой придавало месту отдыха особый уют. Ее же использовали для обогрева помещения. Нашли большой лист железа и разогревали его лампой докрасна – явно пренебрегая правилами противопожарной безопасности. Впрочем, блаженство длилось недолго: как только лампу выключали, непрекращающейся ветер быстро уменьшал разницу в температуре внутри палатки и снаружи.

Иногда, чтобы высушить постоянно влажную одежду, разводили костер. Но за дровами надо было ездить километров за десять. В солончаковой степи деревья не растут, поэтому на топливо приходилось разбирать старые брошенные постройки. Хотя лагерь стоял прямо у воды, для питья и готовки она была непригодна. Тенгиз – озеро горько-соленое. Так что воду также приходилось возить издалека, с осторожностью минуя участки мокрого солончака. Кроме того, машина служила для связи с четой Андрусенко, чей вагончик отстоял от лагеря на 4 километра. Короче говоря, ЛУАЗ полностью оправдывал себя: без собственного транспорта наше существование в этих условиях было бы немыслимым.

Обычно после ужина мужчины подолгу засиживались в палатке, попивая казенный спирт и беседуя на всевозможные отвлеченные темы. По сути дела, здесь столкнулись два мировоззрения, основанных, с одной стороны, на трезвом научном подходе к происходящему вокруг и, с другой, на восприятии действительности с точки зрения служителей искусства. Дискуссии между «физиками и лириками» – дежурная формула из лексикона интеллигенции 1960-х гг. По одну сторону были я и Галиченко, по другую – Рыбаков и подъехавший позже оператор Валерий Ахнин (который, кстати, внес разнообразие в наш стол, привезя с собой большую бутыль первоклассного грузинского самогона). Иногда эти диспуты становились весьма горячими и затягивались далеко за полночь. Как-то утром после такого собеседования мы обнаружили, что Ахнин исчез – его палатка была пуста. Только позже случайно обнаружили его спящим в салоне ЛУАЗа.

В тот день, когда, наконец, казалось, что погода установилась, Рыбаков и Ахнин, погрузив аппаратуру в моторную лодку, управляемую Андрусенко, отплыли на удаленный остров снимать колонию фламинго. Утро было теплое, и киношники, вопреки моим рекомендациям, оделись по-летнему. В середине дня поднялся ветер и стал постепенно крепчать. Начало смеркаться, а лодка все не появлялась, и даже шума мотора не было слышно. Мы в лагере надеялись, что, может быть, они уже пристали у вагончика. Помчались на машине туда – их нет и здесь. А солнце уже вот-вот коснется горизонта. Едем назад в панике. Вот тут-то и понадобился наш запас топлива – несколько нагромождений бревен от разобранных ранее построек. Мы с Галиченко быстро сложили их в одну огромную кучу, облили бензином и подожгли как раз в тот момент, когда наступила темнота.

Минут через двадцать послышалось урчание мотора. Вот уже слышен плеск воды – они бредут к берегу по мелководью. По дороге к палатке сбивчиво рассказывают нам, как все было. Пошла сильная волна, и как раз в это время мотор заглох. Чтобы хоть временно удержать лодку поперек волны, пришлось вместо якоря бросить за борт единственный тяжелый предмет – дорогущую импортную головку от штатива. Но в полной темноте потеряно направление к берегу, и как раз тут вспыхивает наш костер, а мотор неожиданно заводится.