Книга: Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства

Развитие навигации

Развитие навигации

В этот период появляются первые известные записи о навигационных практиках и сооружениях в Индийском океане и соседних морях. Самые подробные описания относятся к нижнему течению Тигра и Евфрата, к реке Шатт-эль-Араб и к верховьям Персидского залива, печально известным опасностями для мореплавателей, о чем сообщают многие авторы. Известны два выдающихся достижения времен халифата — укрощение водоворота в низовьях Тигра и строительство маяков. Согласно Насиру Хосрову, который в 1052 году спустился по Евфрату на судне под названием буси, первый проект осуществила местная жительница (возможно, владелица кораблей, кровно заинтересованная в безопасности судоходства): «Говорят, когда-то[792] в устье канала Убуллы суда не могли проходить, потому что там был большой водоворот. Тогда одна богатая женщина из Басры приказала изготовить четыреста судов [возможно, это были маленькие куффы], наполнить их финиковыми косточками, плотно закрыть сверху и потопить в том месте, чтобы суда могли проходить там». Куда труднее было справиться с подвижными иловыми отмелями в устье Тигра и Евфрата; здесь помогали только опыт и знания кормчего. Географ X века аль-Истахри писал: «В этом море[793] много болотистых участков и узких проходов, а худший из них — между Джаннабой [на побережье Персии] и Басрой в месте, называемом Хаур Джаннаба, которого следует страшиться, ибо при сильном морском волнении редкое судно проходит его без повреждений». Чуть дальше путь указывали большие маяки. Насир Хосров пишет, как через день после Абадана, который был практически островом посреди болота, он увидел маяк: «Когда взошло солнце,[794] посреди моря показалось что-то вроде воробья; чем ближе мы подплывали, тем больше оно становилось». Ветер переменился, и судно вынуждено было бросить якорь. Хосров спросил, что там за сооружение впереди, и ему ответили, что оно называется хашаб.

Это четыре больших бревна дерева садж [тика], соединенных наподобие стенобитной машины. Расположены они четырехугольником; основание у него широкое, а верх узкий. Высота его над водой — сорок гезов; сверху наложено черепицы и камней. Все это прикрыто досками наподобие крыши, а сверху поставлены четыре арки, где должен находиться сторож. Про этот хашаб одни рассказывали, что его построил богатый купец, другие говорили, что он выстроен по приказу какого-то царя. Служит он для двух целей: во-первых, в этом месте есть движущиеся пески и море там неглубоко, так что если туда зайдет большое судно, оно может сесть на мель. По ночам там зажигают светильник в стеклянном колпаке, чтобы ветер не мог задуть его, а люди видели издалека свет и остерегались, ибо в таком месте никто не сможет спастись. Во-вторых, он служит для определения стран света, а также для того, чтобы предостерегать от пиратов, чтобы корабельщики, узнав о их близости, могли повернуть в сторону.

Маяки располагались один за другим, так что когда один скрылся за кормой, впереди показался следующий, и, очевидно, дорого обходились — тиковое дерево привозили из Индии. Усилия, вложенные в их постройку, свидетельствуют, какое значение придавали местные власти торговле и поддержанию безопасности судоходства.

Хотя Джидда, Кульзум и Айзаб в этот период оставались важными региональными портами, улучшение в судоходстве Красного моря были невелики. Главное значение имело знание местных вод, поэтому в Джидде товары, доставляемые из Индийского океана в Египет, обычно перегружали на кульзумские суда, не только потому, что они были меньше и надежнее больших сирафских, но и потому, что их капитаны лучше знали здешние опасности — как природные, так и связанных с человеком. «Нигде на побережье этого моря[795] нет ни царей, ни населенных мест, — сообщает Абу Зайд, — и когда корабль плывет по нему, он каждую ночь нуждается в том, чтоб искать места, в котором мог бы укрыться из страха перед рифами этого моря; поэтому он плывет днем и стоит ночью. Это море суровое и с противными ветрами. Ни внутри, ни на поверхности его добра нет».

Сведения о навигационных практиках как таковых приходится по крупицам собирать из рассказов об отдельных лицах и их обучении. Дханапала в «Тилакаманджари» описывает умения главного кормчего экспедиции, Тараки. Его отец тоже был кормчим, а сам Тарака, благодаря своим познаниям, стал главой гильдии моряков. Он сделался кормчим лишь «после того, как изучил[796] все ученые писания», и о нем говорили, что он «очень сведущ в морских науках». Не только индусы писали навигационные наставления. Первые лоции были составлены персами, плававшими на индийских судах примерно в 1010 году. Их труды, называемые по-арабски рахмани (искаженное персидское рахнаме, «книга пути»), и карты упоминает аль-Мукаддаси, описывая изыскания для своего трактата «Лучшее разделение для познания стран мира» (985). Посещая порты Аравийского полуострова от Красного моря до Персидского залива, аль-Мукаддаси расспрашивал множество «корабельщиков,[797] береговых стражей, торговых посредников и купцов и нашел их выдающимися людьми… еще я заметил, что у них есть инструменты, которыми они очень тщательно пользуются и на которые целиком полагаются» в том, что касается якорных стоянок, ветров, глубин и маршрутов из порта в порт.

В «Книге польз об основах и правилах морской науки», написанной в XV веке оманским навигатором Ахмадом ибн Маджидом,[798] объясняется, что судоводители должны уметь прокладывать курс по Солнцу и Луне, определять «восходы и заходы звезд»,[799] знать расстояния и маршруты между портами, а также использовать различные навигационные инструменты для нахождения широты. «Желательно также, чтобы ты знал все берега и все их ориентиры, а равно приметы, такие как ил, или травы, рыбы и звери, морские змеи и ветра. Ты должен помнить приливы и отливы, морские течения и острова на каждом маршруте, следить, чтобы все инструменты были исправны, и заботиться о безопасности судна, инструментов и людей». Трактат ибн Маджида датируется XV веком, однако он упоминает более ранние руководства по судовождению. Самые древние из них — персидские лоции XII века. Рекомендации ибн Маджида сходны с советами, изложенными в «Супарага Джатака», и практиками конца первого тысячелетия в Средиземноморье и Северной Европе.

Между VII и XI веком торговцы Индийского океана осуществляли интеграцию разрозненных региональных рынков муссонных морей между Восточной Африкой и Красным морем на западе и Юго-Восточной Азией и Китаем на востоке. Таким образом они заложили основы почти непрерывного роста морской торговли в этом регионе, продолжающегося и в наши дни.

Морская торговля муссонной Азии обнаруживает многие характерные черты того, что мы сегодня называем глобализацией, — процесса, создающего сеть взаимозависимостей, когда перемены в одном месте рождают волны, катящиеся от региона к региону. Ярчайшие примеры этого процесса мы видим в истории исламских халифатов, а также династий Тан и Сун, чье богатство было мощным стимулом для морской торговли как самих великих держав, так и других регионов от Восточной Африки до Юго-Восточной Азии и Японии. Тесные связи имели положительный результат, так как способствовали развитию торговли, а значит — ремесел и сельского хозяйства, поощряли распространение религии и технологий. Однако технологические и политические перемены в одном месте могли негативно сказаться на другом, отделенном от него тысячами миль. В целом этот период характеризовался ростом морской торговли и политической консолидацией. Во многом оба процесса определялись местной инициативой, однако их подстегивало объединение Китая и растущее внимание Поднебесной к морю при династиях Тан и Сун.