Книга: Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства

Корабли Северо-Западной Европы

Корабли Северо-Западной Европы

Корабли викингов, представленные в сражении у Свольдера, являют собой кульминацию развития североевропейского кораблестроения, насчитывавшего сотни, если не тысячи лет.[685] Корабли Северной Европы отличались от средиземноморских и ходивших по муссонным морям двумя главными особенностями: корпус обшивался внахлест, а не вгладь, пояса обшивки соединялись расклепанными болтами (так называемая обшивка в клинкер или внакрой); почти до самого начала эпохи викингов парус на землях к северу от Рейна не использовался. Неизвестно, когда Галлия и Британские острова изобрели или позаимствовали парус, однако утверждение Пифея, что остров Туле находится в шести днях пути от Шетландских островов или Британии, предполагает знакомство с парусом по крайней мере к IV веку до нашей эры. Расстояние от Шетландских островов до полярных широт Норвегии и Исландии составляет четыреста миль, и если Пифей с командой шли от Шетландов, им пришлось бы покрывать по семьдесят миль в день,[686] то есть почти вдвое больше того, сколько можно пройти на веслах.

Следующим свидетельством знакомства британцев с парусами служит «лодка» из кургана Бройтер на севере Ирландии — двадцатисантиметровая золотая модель корабля, датируемая I веком до н. э.[687] Оснащенный восемнадцатью веслами, кормовым веслом и мачтой с реем для прямого паруса, в натуральную величину этот корабль оказался бы 12–15 метров длиной. У нас нет оснований считать, что моряки времен Пифея или даже более ранних не могли поставить на свои сшитые из шкур корабли мачту с парусом,[688] и скорее всего, доведись Пифею попасть на корабль к мореходам, не использующим парус, он бы об этом упомянул. Повсеместно ли применялся парус на Британских островах или существовали области, где обходились без него, трудно сказать. Тем не менее даже в VII веке по-прежнему продолжали строить крупные суда без рангоута.

Бройтерская лодка — современница древнейшего рассказа-первоисточника о североевропейских кораблях, приводимого в «Записках о Галльской войне» Цезаря. Во время морской войны с венетами у южного побережья Бретани в 57 году до н. э. Цезарь был поражен мореходным мастерством противника и различиями между средиземноморскими кораблями и галльскими, способными выдерживать превратности прибрежной Атлантики. «Их собственные корабли были построены и снаряжены иным образом, чем наши», — пишет он.

Их киль был несколько более плоским, чтобы легче было справляться с мелями и отливами; носы, а равно и кормы были целиком сделаны из дуба, чтобы выносить какие угодно удары волн и повреждения… вместо парусов на кораблях была грубая или же тонкая дубленая кожа, может быть, по недостатку льна и неумению употреблять его в дело, а еще вероятнее потому, что полотняные паруса представлялись недостаточными для того, чтобы выдерживать сильные бури и порывистые ветры Океана и управлять такими тяжелыми кораблями. И вот когда наш флот сталкивался с этими судами, то он брал верх единственно быстротой хода и работой гребцов.[689]

Корабли Цезаря строились на Луаре, но были меньшего размера и несли тараны, поэтому с флотом венетов тягаться не могли. «Вполне готовые к бою и во всех отношениях отлично снаряженные корабли»[690] венетов возвышались на воде настолько, что римляне «если и устанавливали на своих судах башни, то они не достигали высоты неприятельских корм, и, таким образом, обстрел их с более низкого пункта был не вполне действенен, тогда как галльские снаряды били с большей силой». В конце концов римлянам удалось найти у себя преимущество — «острые серпы, вставленные в шесты», которыми они перерезали крепления вражеских реев к мачтам. Поскольку весел на кораблях венетов не было, римляне принялись захватывать их один за другим.

Дальнейший опыт Цезарю принесли два похода на Британию, и для второго он уже строил корабли, более пригодные для пересечения Ла-Манша.

Чтобы их можно было скорее нагрузить и легче вытащить на сушу, он приказал сделать их несколько ниже тех кораблей, которые ходят у нас в [Средиземном море]… С другой стороны, эти корабли должны быть несколько шире кораблей, плавающих в остальных морях, чтобы вмещать возможно большее количество грузов и вьючного скота. Все они должны быть быстроходными гребными судами, чему много способствует их низкая конструкция.[691]

Самая большая коллекция кораблей римской эпохи на Рейне была обнаружена в 1980-х годах, когда при рытье котлована для отеля рабочие наткнулись на останки пяти судов IV века недалеко от древнего места стоянки Classis Germanica в Майнце.[692] Четыре представляли собой изящные открытые lusoriae, транспортные или дозорные суда размерами 21?2,5 метра с единственной мачтой, оснащенной прямым парусом, и тридцатью веслами. (Пятый и самый маленький корабль был инспекторским, с небольшой каютой для смотрителей.) При постройке корабелы крепили доски на временный каркас, который затем меняли на постоянный в уже законченном корпусе. Тем самым упрощалось массовое производство речных судов такого типа, позволявшее приумножить численность имперского флота при наследниках Августа.

Этот смешанный способ строительства корпуса напоминает «романо-кельтскую» конструкцию судов, обнаруженных в римской Галлии и Британии. Технология строительства кораблей «от набора корпуса»[693] известна нам по останкам выкопанной в Лондоне блэкфрайерской баржи II века, а также по торговому паруснику III века из Сент-Питер-Порта на острове Гернси. И в том, и в другом случае корабль строили не с обшивки, как в Средиземноморье, но и не возводили целиком каркас, чтобы затем обшить его досками. Каркас строился поэтапно: собирали секцию, обшивали, затем каркас наращивали дальше. При таком способе форму корпуса диктовал набор, а не обшивка. Однако ни эта технология, ни примененная на кораблях в Майнце не привели к строительству «от каркаса». Этот способ пришел из Средиземноморья, где развился в более позднем Средневековье.

На всех найденных судах — и в Блэкфрайерсе, и в Сент-Питер-Порте, и в Майнце — паруса предполагались, но хотя римские дозорные корабли были явно хорошо знакомы живущим по берегам рейнско-дунайского коридора, а команда часто набиралась из местного населения, парус к северу от Рейна, судя по всему, начали широко использовать гораздо позже окончания римского владычества в Галлии. Среди хорошо сохранившихся археологических находок того периода — судно четвертого века, обнаруженное при раскопках на Нидамском болоте под Шлезвигом, в восьмидесяти километрах к северу от Киля. На двадцатидвухметровом корпусе имеются уключины для тридцати весел, управлялось судно боковым рулем, но никаких признаков мачты и такелажа не наблюдается. Конструкция строившегося «от обшивки» и обшитого внакрой нидамского корабля соответствует описанию германских судов, которое дает Тацит: «Их суда примечательны тем, что могут подходить к месту причала любою из своих оконечностей, так как и та, и другая имеют у них форму носа. Парусами они не пользуются и весел вдоль бортов не закрепляют в ряд одно за другим; они у них, как принято на некоторых реках, съемные, и они гребут ими по мере надобности то в ту, то в другую сторону».[694]

Возможно, именно на таких судах, как найденное в Нидамском болоте, англы, саксы и юты переплывали через Северное море в Британию в IV–V веках. Хотя совершить такое масштабное переселение на такие дальние расстояния на одних веслах было бы затруднительно,[695] крупные корабли без паруса использовались в Англии даже в VII веке, как свидетельствуют останки корабля из Саттон-Ху.[696] К 1939 году, когда проводились раскопки, двадцатисемиметровый корпус, обшитый внакрой, уже давно разложился от взаимодействия с почвой, но оставил четкий отпечаток бортов, крепежа и даже следов ремонта на них. Корабль комплектовался двадцатью восемью гребцами, но хотя останков мачты и паруса там нет, форма корпуса и конструктивные особенности — например, киль — позволяют предположить наличие рангоута. Построенная в 1993 году модель в половину натуральной величины продемонстрировала превосходную плавучесть. Независимо от наличия рангоута корабль из Саттон-Ху явно принадлежит к переходному периоду в судостроении Северо-Западной Европы, который привел к появлению кораблей эпохи викингов.

Письменные и изобразительные свидетельства этой эпохи не намного щедрее на подробности об устройстве кораблей, чем описания «Длинного змея» и «Железного носа» в картине битвы при Свольдере, которую рисует Одд Сноррасон. Однако недостаток с лихвой компенсируют археологические находки: на территории от Осло-фьорда до побережья Ютландии и к востоку от Вислы было откопано более двадцати кораблей интересующего нас периода, то есть IX–X веков.[697] У викингов имелись разные корабли — как боевые, так и общего назначения, хотя ряд особенностей роднил их между собой. Как и у находок из Нидамского болота и Саттон-Ху, заостренный с обоих концов, обшитый внакрой и строившийся «от обшивки» корабль управлялся единственным боковым рулем, а относительно плоское дно позволяло вытаскивать судно на берег. Появление киля давало возможность поставить мачту с прямым парусом; однако, при всей пользе паруса в долгих переходах, во время лавирования у берегов или при переменчивом ветре без весел было не обойтись. В отличие от боевых кораблей, как правило беспалубных, кнорры и другие торговые суда перекрывались палубой на носу и на корме, где сидели гребцы, оставляя свободное пространство посередине, где теснились пассажиры и груз — от провизии и инструментов до товара и животных, в том числе овец, коров и лошадей, нередко транспортируемых по морю. Именно норманны привезли лошадей в Исландию, а Вильгельм, идя на Англию, погрузил на корабли схожей конструкции две-три тысячи рыцарей с соответствующим числом боевых коней.[698]

К самым ранним и самым выразительным кораблям эпохи викингов принадлежат найденный в Норвегии осебергский (21,6?5,1 метра), построенный в 815–820 годах и откопанный в 1904-м, и гокстадский (23,3?5,2 метра), поднятый из погребального кургана в 1880-м и датируемый 890–895 годами.[699] Поначалу их причислили к лангскипам — «длинным кораблям», — но сейчас относят к карви, судам более мелких размеров, чем лангскипы или торговые кнорры. Оба корабля имели рангоут, а осебергский представляет собой древнейший на данный момент пример североскандинавского судна, бесспорно оснащенного парусом. Как и положено кораблям викингов, и у осебергского, и у гокстадского над единственным рядом отверстий для весел по обоим бортам проходила рейка, на которую можно было крепить щиты. Захоронение кораблей в кургане указывает на возможную принадлежность их конунгу или другому знатному человеку, как в случае с погребальным кораблем в Саттон-Ху.

К чуть более позднему периоду относятся пять кораблей, затопленных у датского города Скулделев, чтобы перекрыть подступы к Роскилле во время войны между Харальдом Суровым и Свейном III.[700] Фрагментарные останки предположительно принадлежат двум кноррам («Скулделев 1» и «Скулделев 3»), двум боевым кораблям («Скулделев 2» и «Скулделев 5») и рыбачьей лодке («Скулделев 6»), датируемым от 930 до 1030 года.[701] Самый молодой и лучше всех сохранившийся корабль, четырнадцатиметровый «Скулделев 3», вмещал около пяти тонн груза и управлялся командой из пяти-девяти человек. Шестнадцатиметровый «Скулделев 1» вместимостью 15–20 тонн был, вероятно, построен в Норвегии: корабли такого типа обычно использовались для дальнего торгового плавания. «Скулделев 5» — «малый боевой корабль» (семнадцать метров) — и «Скулделев 2» примечательны своими пропорциями: отношение длины к ширине у них составляет 7:1, то есть они намного у?же остальных кораблей, для которых характерно отношение 4:1. Суда схожей конструкции тиражировались, вероятно, на всем пространстве от Балтики до Нормандии и Ирландии, где и был построен тридцатиметровый «Скулделев 2». Нижние доски обоих боевых кораблей истончились от многократного вытаскивания на берег. «Скулделев 2» — самый длинный из найденных к настоящему моменту викингских кораблей, и хотя общее число весел на нем неизвестно, команда его составляла предположительно от пятидесяти до ста человек. Согласно исландским сагам, корабли, имеющие от тринадцати до двадцати трех пар весел, считались «длинными», и «Скулделев 2» попадает в число крупнейших в этой категории.

Имевшие больше двадцати пяти пар весел назывались «великими кораблями», самым знаменитым из которых был «Длинный змей» Олава Трюггвасона. Как гласит «Сага об Олаве Трюггвасоне» XII века, массивный корабль строился близ Тронхейма, и Одд еще застал стапель, с которого он сошел: «семьдесят четыре эля [тридцать шесть метров], не считая подъемов для носа и кормы».[702] Корабли конунгов отличались богатым убранством, и Олав «раскрасил корабль в разные цвета, затем позолотил и посеребрил. На носу корабля красовалась голова дракона».[703] Корабли, участвовавшие в походе Свейна Вилобородого на Англию, отличались еще большей пышностью. «На одном борту виднелись отлитые в золоте львы, на другом… разнообразные драконы изрыгали огонь из ноздрей. Были там и сверкающие воины из чистого золота и серебра, почти неотличимые от живых; были быки, задирающие голову в трубном реве и выбрасывающие вперед ноги на скаку, совсем как настоящие».[704] Эти украшения были призваны поднять боевой дух конунга и устрашить врага, однако были среди декоративного убранства и более практичные элементы — флюгеры. На кораблях Свейна резные «птицы на верхушках мачт указывали, в какую сторону дует ветер».

Останков кораблей с востока сохранилось гораздо меньше, и нет никаких свидетельств, что на строительство исконно славянских судов, создававшихся для рек, а не для моря, повлияли варяги. Согласно Константину VII, часть дани киевским князьям славяне выплачивали долбленками — моноксилами («однодеревками»), которые легко можно было переносить волоком через десять порогов, прерывающих семидесятикилометровое течение Днепра ниже современного Днепропетровска. Конструкция долбленки позволяла установить мачту. Торговцы спускали лодку на реку в июне и, добравшись до Черного моря, «переоснащали свои моноксилы всем тем нужным, чего им недостает: парусами, мачтами, кормилами, которые они доставили [с собой]»,[705] а затем шли вдоль берега к портам Болгарского царства и Босфору. Долбленки годились для торговли, но не могли тягаться с византийским флотом, отличавшимся более крупными кораблями, более совершенной организацией и вооружением. Русы не стали мореходами ни на Черном море, где они пользовались незначительным влиянием, ни на Балтике, где за них торговали посредники.

На исходе XI века иссяк и вольный дух эпохи викингов. Только в Исландии вождям еще удавалось сохранять независимость и противостоять образованию централизованных монархических государств и росту городов. Хотя окончанием эпохи викингов традиционно считается нормандское завоевание Англии в 1066 году, эта веха применима только к Англии и Франции. На востоке событием сопоставимого масштаба была смерть Ярослава Мудрого в 1054 году, после которой Киевская Русь стала все больше ориентироваться на Византию. Кроме того, год смерти князя совпал с годом раскола христианской церкви на православную и католическую. В 1264 году Исландия утратила независимость, сохранявшуюся с 1000 года, и оказалась под властью норвежской короны, а в XV веке Оркнейские и Шетландские острова перешли из рук скандинавов к Шотландии, и гренландские поселения вымерли.

При всем своем размахе торговля викингов была в основном штучной — предметами роскоши, престижа или узкого применения, что роднило викингов в этом аспекте с фризами и другими предшественниками. За незначительными исключениями, торговли массовым товаром в Северной Европе до XI века практически не существовало. У крестьян не образовывалось достаточного объема излишков для экспорта, и единственным видом сельскохозяйственной продукции, поставляемой регулярно и оптом, было вино (бургундское и с берегов Сены, транспортируемое по рекам и морскому побережью в дельту Рейна) и шерсть.[706] Массовые поставки, характерные для морской торговли более позднего периода Средних веков — зерно, рыба, лес и все то же вино, — почти не практиковались. Когда начало расти население, а с ним и объемы сельскохозяйственного и ремесленного производства, торговля перешла в руки гильдий и свободных купеческих союзов, использовавших более крупные суда совершенно новых конструкций, что спровоцировало радикальные перемены в организации морских перевозок и ведении морской войны. Эти перемены были характерны не только для Западной Евразии; схожий подход к морской торговле с дальними странами наблюдался в Южной Индии, откуда он распространился на все муссонные моря.