Книга: Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства

Перевозки, суда и порты в эпоху контейнеризации

Перевозки, суда и порты в эпоху контейнеризации

Самая очевидная причина смены отношения человека к мореплаванию и смежным отраслям состоит в том, что мореходство практически исчезло из общественного поля зрения в связи с почти безграничным ростом автоматизации и производительности труда. Сегодня в международном мореплавании занято по всему миру около 1,2 миллиона человек,[1781] то есть менее половины процента населения перевозит 90 процентов мировых грузов по морям, которые покрывают 70 процентов поверхности планеты. Так что морские перевозки — это гиперэффективная отрасль. Появление пара и стали в XIX веке привело к революционному повышению экономической эффективности, надежности, охвата, скорости и, в случае военных кораблей, убойной силы. Тем не менее, хотя специализация моряков и характер работы на борту менялся, и гражданским, и военным судам по-прежнему требовались многочисленные экипажи. Хотя матросы спустились с верхотуры мачт в душегубку машинного отделения, сгонявшего семь потов с кочегаров, угольщиков и мотористов, суда по-прежнему заходили в те же порты, моряки, как повелось тысячелетиями, по-прежнему наводняли приморские города, жители которых проникались видами, запахами и звуками моря и дальних стран. Теперь это не так.

Немеханизированные и низкотехнологичные системы погрузки уже давно перестали справляться с объемами перевозимых товаров, однако в 1950-х принципы погрузочных работ оставались почти такими же, как в древности. Если переправку разнокалиберных тюков с причала в трюм и наоборот упростили краны, то распределение груза в трюме по-прежнему представляло собой изнурительный, зачастую опасный и всегда долгий процесс, из-за которого суда нередко проводили в порту столько же времени, сколько в море. Преодолеть пирс содержимому трюма удавалось не намного быстрее, чем пересечь океан.

В 1954 году было проведено исследование с участием грузового судна «Уорриор»,[1782] которое везло чуть больше пяти тысяч тонн груза в 194 582 ящиках, коробках, катушках, бочках, цилиндрах и другой таре, а также пятьдесят три транспортных средства. Все это было доставлено в Бруклин и принято на борт в количестве тысячи ста с лишним мест. Загрузка судна длилась шесть дней (шесть восьмичасовых смен), а стоимость веревок и досок для крепления груза на палубе и в трюме превысила пять тысяч долларов. Через десять с половиной дней судно пришло в Бремерхафен, где работающим круглосуточно грузчикам понадобилось на разгрузку четыре дня. Конечного пункта назначения последняя единица груза достигла больше месяца спустя и через три с лишним месяца после того, как первая единица груза «Уорриора» была доставлена из места отправления в Бруклин. Затраты на сам переход из Бруклина в Бремерхафен составили менее 12 процентов от стоимости перевозки и портовых работ, более половины стоимости пришлось на погрузку и разгрузку судна.

Вытянуть перевозки из этой трясины неоправданных расходов и неэффективности удалось американскому автотранспортному магнату Малкольму Маклину, который приобрел судовую компанию, намереваясь загонять свои грузовики на судно, перевозить их в дальний порт и отправлять дальше по суше в конечный пункт назначения. Потом Маклин понял, что сэкономит еще больше, если снимать кузова — или контейнеры — с колес и ставить в трюме штабелями. В 1956 году он купил списанный армейский танкер, переименовал его в «Идеал-Икс» и переоборудовал под перевозку пятидесяти восьми контейнеров из Ньюарка, Нью-Джерси, в Хьюстон, Техас.[1783] Погрузка прошла стремительно — семь минут на контейнер, и по завершении рейса Маклин обнаружил, что стоимость портовых работ составила менее шестнадцати центов за тонну — по сравнению с 5,83 доллара за тонну при погрузке того же объема штучно. Аналогичные результаты дали и последующие испытания, и в 1960-х, еще до окончательного триумфа контейнерной революции, бельгийские исследователи выяснили, что пять тысяч тонн груза — около 165 контейнеров — двадцать человек в контейнерном терминале обрабатывают за то же время, которое у сотни рабочих уйдет на тысячу двести тонн при штучной погрузке.[1784] Даже на заре своего существования контейнерные грузы требовали в пять раз меньше трудозатрат, чем штучные.

Попытки оптимизировать погрузочно-разгрузочные работы предпринимались и прежде. Голландцам в XVII веке удалось почти стандартизировать грузовой флейт, а два века спустя паромы переправляли загруженные железнодорожные вагоны через реки и озера. Следующий шаг был сделан в 1920-х, когда «Ситрейн Лайнс» спустила на воду два судна, способных принять на борт почти сотню вагонов, загружаемых краном, однако дальше изначального маршрута Новый Орлеан — Гавана эти перевозки не распространились. Маклину помогло умение мыслить нестандартно и не опираться на накопленные (или якобы накопленные) знания судовладельцев о морских перевозках. Это было несложно, поскольку он совершенно не разбирался в мореплавании — как и в других областях, на которые оказал влияние. «Маклин понимал, что для сокращения стоимости грузовых перевозок требуется не просто металлический ящик, а принципиально новый способ погрузки и разгрузки. Менять нужно всю систему — порты, суда, краны, склады, грузовики, поезда и операции, совершаемые грузчиками».[1785] И все действительно изменилось на глазах одного поколения.

Производительность обеспечили специализированные «контейнеровозы ячеистого типа», трюм которых состоит из глубоких боксов с вертикальными направляющими, куда штабелями устанавливаются контейнеры. Международное соглашение о стандартизации размеров контейнеров появилось через несколько лет — за стандартную единицу был принят ящик размером 20?8?8,5 фута. И хотя самый распространенный тип контейнеров, как правило, в два раза длиннее, контейнеровозы традиционно измеряются в «двадцатифутовом эквиваленте» или TEU. Сорокафутовый контейнер, транспортируемый фурой, равен двум TEU. Крупнейший в мире на момент пуска в эксплуатацию (2006 год) контейнеровоз «Синь Лос-Анджелес» размером 46?337 метров вмещает 9600 ТEU (самые большие контейнеровозы 2013 года рассчитаны на 18 000 TEU) — восемнадцать рядов контейнеров на палубе штабелями до восьми ярусов и шестнадцать рядов по десять ярусов в трюме. На борт контейнеры загружаются огромными береговыми портальными кранами, которые снимают контейнер с фуры, опускают в трюм, подцепляют другой контейнер из трюма и устанавливают на другую фуру. У кранов в таких небольших портах, как, например, Ораньестад на Арубе, скорость погрузки составляет двадцать-тридцать контейнеров в час. Крупные краны справляются в два раза быстрее, а в наиболее проходимых портах одно судно загружают сразу несколько кранов, чтобы оборот даже самого большого контейнеровоза укладывался в восемнадцатичасовую норму.

Контейнеризация, потребовавшая пересмотра всей логистики, по сути положила конец многонациональному морскому порту. Контейнерный терминал располагают на просторном плоском участке, к которому можно подвести железную дорогу и шоссе, оставить достаточно места для контейнеров и парковки фур, а вдоль воды установить огромные портальные краны, опускающие тридцатитонные контейнеры на нижний ярус в дальнем ряду трюма почти пятидесятиметрового судна. Чтобы обеспечить бесперебойную погрузку и выгрузку, необходима хореографическая четкость и слаженность работы судов, фур и поездов, гарантирующая попадание контейнера на нужный транспорт в нужном порядке. Последнее принципиально важно для остойчивости судна, поэтому компьютерные планы погрузки-выгрузки учитывают вес контейнера (самые тяжелые обычно идут на дно трюма) и очередность выгрузки в зависимости от порта назначения.[1786] Чтобы определить бокс, ярус и ряд для каждого контейнера на судне, которое может везти от четырех тысяч таких контейнеров, требуются сложные алгоритмы. Из-за такой инфраструктуры старые портовые площади оказались совершенно непригодными для контейнерных портов, и с самого начала пришлось строить новые — как правило, на периферии, подальше от городской тесноты и толчеи. Никаких достопримечательностей в этих разрастающихся перевалочных пунктах нет и в помине, поэтому несколько часов (не всегда гарантированного) увольнения на берег не дают морякам, в отличие от их предшественников вплоть до середины XX века, почувствовать дух города. Александрия, Гуанчжоу, Венеция, Батавия, Сан-Франциско и Рио-де-Жанейро были не только торговыми центрами, но и культурными. Даже в портах, служивших воротами в более крупный сухопутный город, таких как Пирей и Остия, шел оживленный межкультурный обмен и царила неповторимая атмосфера смешения рас и народов. У контейнерных портов (морской терминал Ньюарк-Элизабет в Нью-Йоркской бухте, порт Филикстоу на североморском побережье Англии) сходства с традиционными не больше, чем у окраинных торговых центров — со старинными торговыми кварталами.

Чтобы заработать в полную силу, контейнеризация потребовала полного пересмотра правил и норм экспедирования грузов, таможенного контроля и страхования.[1787] Контейнер смешанной перевозки может паковаться на фабрике в одной стране, грузиться на поезд и перевозиться через несколько транзитных стран к порту в третьей, транспортироваться морем в четвертую и переправляться для распаковки в пятую. Растаможивать его на каждой границе означало бы увеличить время доставки и нарушить тем самым смысл контейнерных перевозок, поэтому пришлось разрабатывать новые способы заверения международных грузов. Страхование контейнерного груза от потерь тоже оказалось затруднительным — в связи с невозможностью установить, кто виновен в повреждении содержимого закрытого контейнера, прошедшего через пять и более рук. Кроме того, перевозчики возражали против задержки груза для досмотра на предмет контрабанды, торговли людьми и, в последние годы, взрывных устройств. Считавшиеся когда-то непреодолимыми, эти бюрократические препоны были в конце концов успешно устранены благодаря компьютеризации и новым правилам оформления транспортных накладных и страховых обязательств.

Хотя с основными причинами задержек удалось справиться, тщательный досмотр груза все равно исключался — из-за огромного объема перевозок в контейнерную эпоху. В 2007 году через стратегически расположенный порт Сингапур прошло двадцать восемь миллионов TEU (больше, чем через любой другой порт мира), многие из которых перегружались с судов дальнего плавания на местные рейсы из Австралии в Индию и Китай.[1788] Это свыше 10 процентов мирового объема контейнеров и свыше 80 процентов объема, проходящего через четыре крупнейших европейских порта вместе взятых, а также на треть больше объема трех крупнейших портов Соединенных Штатов. Через Тихий океан идут самые оживленные маршруты дальнего плавания — азиатско-североамериканский, европейско-азиатский и европейско-североамериканский.[1789] Если до 1990-х максимальные габариты большинства судов определял размер шлюзов Панамского канала (33,5 на 320 метра при глубине 12,6 метра), то в последнем десятилетии XX века судовладельцы поняли, что выгоднее гонять более крупное судно только по Атлантике, Тихому океану или из Европы в Азию и обратно, и принялись заказывать суда стандарта «Постпанамакс», не планируя проводить их через канал.

Суэцкий канал периодически расширяли, поэтому он всегда благополучно вмещал суда, слишком крупные для Панамского, но в 1960-х его пропускной способности тоже стало недостаточно.[1790] Причиной послужил рост японской экономики и военные действия на Ближнем Востоке, основном источнике мировой нефти. С 1900 по 1960-е годы дедвейт среднего танкера составлял меньше 20 000 тонн, но затем было построено первое гигантское нефтеналивное судно (супертанкер типа VLCC дедвейтом до 250 000 тонн) для перевозок с Ближнего Востока в Японию. Закрытие Суэцкого канала на шесть лет после арабо-израильской Шестидневной войны в 1967 году вынудило танкеры, идущие из Персидского залива в Западную Европу или Америку, огибать мыс Доброй Надежды. Чтобы компенсировать затраты на дальние переходы, судовладельцы начали заказывать еще более крупные танкеры, и в 1968 году со стапелей сошел первый ультратанкер (ULCC дедвейтом свыше 250 000 тонн). Вместимость самого крупного танкера этого типа, японского «Сиуайз Джайент» (1979), превышала 555 000 тонн дедвейта, а длиной (458 метров, или 1504 фута) он превосходил высоту небоскреба Сирс-Тауэр. Если контейнеризация послужила почвой для создания принципиально иных портов, вынесенных за городскую черту, то глубокая осадка супер — и ультратанкеров (некоторым требуется до двадцати шести метров под килем) ограничила число портов их разгрузки. В Соединенных Штатах единственной доступной для них площадкой оказался Луизианский нефтяной порт (LOOP) в Мексиканском заливе восемнадцатью милями южнее Гранд-Айла, через который в Штаты поступает около 10 процентов нефтяного импорта.[1791]

Увеличение размеров судов и сокращение времени оборота в порту отражали более глобальную тенденцию к сужению специализации гражданских судов, начавшуюся с разделения их на грузовые и пассажирские. К насыпным грузам легче было применить новые технологии, чем к штучным, поэтому существенно увеличить производительность погрузки таких товаров, как зерно, уголь и железная руда, за счет автоматизации удалось еще в XIX веке. В 1839 году бриг «Оцеола» доставил первый груз зерна насыпью из Чикаго в Буффало, штат Нью-Йорк, где 1678 бушелей зерна (около пятидесяти трех тонн) разгружали неделю.[1792] В наше время зерно выгружается грейферным краном со скоростью тысяча тонн в час. Рост европейского населения и экономики увеличил спрос на сельскохозяйственную продукцию со всего мира. Перевозка зерна и шерсти была уже отлажена, и следующим шагом вперед стала разработка систем охлаждения груза на борту, начатая французами на рейсах из Аргентины в 1870-х и подхваченная австралийцами и новозеландцами в 1880-х. Охлаждение грузов давало возможность поставлять мясную и молочную продукцию на рынки в другой части света. К началу XX века рефрижераторные суда (или риферы в обиходе) возили в Европу и Северную Америку фрукты и цветы с карибских и западноафриканских плантаций.[1793] Танкерные перевозки нефти вдохновили судовые компании попробовать транспортировать аналогичным способом жидкие химические вещества, а затем, по мере усовершенствования холодильных установок, питьевые жидкости и пищевые продукты. В 1970-х компания «Гиннесс» держала флот танкеров для экспорта стаута через Ирландское море — один из этих танкеров, «Миранда Гиннесс», после «отставки» доставлял вино и оливковое масло в страны Средиземноморья.[1794]

Как ни парадоксально, несмотря на огромное разнообразие специализированных судов для нишевых рынков, гигантские размеры многих из них и рост численности мирового флота (45 000 судов водоизмещением более тысячи тонн в 2010 году, в полтора раза больше, чем столетие назад), судоходство как таковое почти исчезло из виду. Помимо того, что вспомогательная инфраструктура переместилась за городскую черту, значительно уменьшилось число людей, работающих в море и на берегу.[1795] Опасения докеров, что танкеры вроде «Глюкауфа» сократят требуемое количество рабочих рук на море и в порту, оправдались почти сразу, затем в связи с контейнеризацией та же участь постигла обработку штучных грузов. По данным одного английского исследования, к 1970-м производительность в человеко-часах выросла в восемнадцать раз, с 1,67 до 30 тонн. Мировой статистикой мы не располагаем, однако, несмотря на огромный рост объемов обрабатываемых товаров, картина повсеместно одна и та же: рабочие места в порту резко сократились. На Восточном побережье США с 51 000 в 1952 году до 15 000 двадцать лет спустя; в Англии с 60 000 в 1960-х до 15 000 в 1972 году; в Австралии с 30 000 в 1950-х до 2000 на пороге нового тысячелетия. С XIX века морские профсоюзы принадлежат к самым активным, радикальным и успешно борющимся за права рабочих. Рост контейнеризации совпал с пиком их силы, практически гарантируя, что докеры без боя не сдадутся. Однако для сохранившихся рабочих мест перемены оказались во благо, поскольку заработная плата начала расти в силу усложнения технической подготовки, и когда-то неквалифицированный труд превратился в полноценную профессию.

Даже если бы докерам, напуганным «Глюкауфом», хватило воображения представить судно размером с «Сиуайз Джайент», в двести с лишним раз превосходящее предшественника вместимостью, они бы ни за что не поверили, что его экипаж состоит всего из сорока человек — лишь на десять больше, чем у «Глюкауфа». Сокращение рабочих мест проходило и на борту. По мере автоматизации в машинном отделении, на палубе, на камбузе и в рубке численность экипажа стремительно уменьшалась. В наши дни среднему океанскому судну требуется не больше семнадцати человек, а морские инженеры уже работают над проектами полностью автоматизированных судов, которым экипаж не понадобится вовсе. В то же время профсоюзы, правительство, другие организации, которые волнует безработица, защита окружающей среды, настроения в команде судна и вопросы безопасности, пытаются поддерживать неоправданно высокий, по мнению некоторых судостроителей и экономистов, уровень численности экипажа. Контейнеровоз «Президент Трумэн» вместимостью 61 875 регистровых тонн строился в расчете на команду из одиннадцати человек, однако закон Соединенных Штатов обязывает набирать двадцать одного.

Все эти усовершенствования отражаются на условиях труда на борту, защите от пиратских нападений, а также взаимоотношениях между моряками и берегом, которому они в конечном итоге служат, но для которого остаются теперь почти невидимыми и неизвестными.