Книга: Империя Сергея Королёва

В «шарашке»

В «шарашке»

Феномен «шараг» (или «шарашек») имеет предысторию. В 1929 году появилось много нареканий со стороны армейского командования на задержки в проектировании новых самолетов. Центральный комитет ВКП(б) принял решение о скорейшем доведении советской авиационной техники до уровня передовых держав. Однако возникла заминка: многие конструкторы, в том числе Дмитрий Павлович Григорович и Николай Николаевич Поликарпов, были названы «вредителями» и сидели в тюрьмах. 30 ноября 1929 года всех осужденных специалистов свезли под одну крышу, в Бутырскую тюрьму, а 1 декабря началась организация Особого конструкторского бюро (ОКБ). Перед арестантами выступил заместитель начальника ВВС Яков Иванович Алкснис, заявивший, что перед ОКБ поставлена задача создания в кратчайший срок истребителя, превосходящего по своим характеристикам аналогичные самолеты «вероятных противников».

В первых числах февраля 1930 года из Бутырской тюрьмы ОКБ перевели на один из авиационных заводов на территории Ходынского аэродрома, но его тюремная суть не изменилась: все сотрудники оставались заключенными, а ОКБ подчинили Экономическому управлению ОГПУ. При продолжительности рабочего дня с 8 часов утра до полуночи истребитель «И-5» был спроектирован, построен и 29 апреля 1930 года совершил первый полет. Самолет продемонстрировал выдающиеся качества и был запущен в серию. Было решено развить успех, создав более мощную «научно-тюремную» организацию, способную выдавать новые конструкции не за три месяца, а за три недели. Так в системе ОГПУ летом 1930 года возникло Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), главным конструктором которого назначили Дмитрия Григоровича. Месторасположением организации стал авиазавод № 39, отсюда и ее полное название – ЦКБ-39.

Очередная волна репрессий, вызванная решениями Пленума ЦК ВКП(б), состоявшегося в марте 1937 года, привела на скамью подсудимых цвет советского авиастроения: Андрея Николаевича Туполева, Владимира Михайловича Петлякова, Владимира Михайловича Мясищева, Георгия Александровича Озерова, Леонида Львовича Кербера. К примеру, Туполева обвиняли в том, что он «возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции». Все осужденные специалисты составили основной контингент новой спецтюрьмы, называвшейся ЦКБ-29 и входившей в систему учреждений IV спецотдела НКВД СССР (или Особого технического бюро). Начальником этой «шарашки» стал капитан госбезопасности Григорий Яковлевич Кутепов, до того работавший на Ходынском аэродроме простым слесарем-электриком.

ЦКБ-29 территориально находилось в Москве, на углу улицы Радио и Салтыковской набережной реки Яузы (ныне набережная академика А. Н. Туполева). Восьмиэтажное здание ЦАГИ было превращено в тюрьму: зарешеченные окна, на крыше специальная площадка для прогулок, которую заключенные называли «обезьянником», усиленная внутренняя и внешняя охрана, десятичасовой рабочий день. ЦКБ-29 состояло из четырех самостоятельных бюро, начальниками которых были сотрудники госбезопасности, а главными конструкторами Туполев, Петляков, Мясищев и Томашевич, под руководством которых над различными проектами работали как зэки, так и вольнонаемные (в соотношении один к десяти). Создание в ударные сроки самолета с заданными характеристиками служило для заключенных надеждой на освобождение. Курировавший ЦКБ-29 Лаврентий Берия так прямо и говорил им: «Самолет в воздух, вы – на волю».

В начале 1940 года Сергея Королёва вернули по этапу в Москву и до ноября 1942 года его жизнь была связана с ЦКБ-29, где он работал в группе Туполева над проектом пикирующего бомбардировщика «103» («Ту-2»). Наталия Сергеевна Королёва, дочь конструктора, вспоминает:

Специалисты работали на четвертом этаже в большом светлом зале, который благодаря огромным матовым окнам окрестили «аквариумом». Туполев предложил Королёву должность ведущего инженера в конструкторской бригаде крыла. Рабочий день длился десять часов. После работы заключенных поднимали в так называемый «обезьянник» – железную клетку, построенную на крыше здания для прогулок. Казалось, все предусмотрено. Неясным оставалось лишь одно: как долго такая ситуация будет сохраняться. Находившиеся в «шарашке» не имели никаких прав, и никто не знал, что с ними будет завтра.

29 января 1941 года на Щелковском аэродроме состоялся первый полет пикирующего бомбардировщика. Он прошел успешно и показал преимущества новой машины перед зарубежными аналогами. Теперь туполевцы, и среди них Королёв, с нетерпением ждали скорого освобождения, однако этого не произошло. Туполев вынужден был собрать своих соратников и обратиться к ним с призывом не падать духом и постоянно думать о том, что их труд нужен Родине.

Между тем у порога стояла война. Ее приближение чувствовалось и в ЦКБ-29, где рабочий день увеличили с десяти до двенадцати, а затем – до четырнадцати часов. По вечерам в столовой начали выставлять простоквашу и хлеб, чтобы желающие могли подняться и подкрепиться.

И вот грянуло 22 июня – день начала Великой Отечественной войны. Радио в тюрьме не работало, охрана ничего толком не знала, но сквозь зарешеченные окна узники видели, как на улице под громкоговорителем быстро росла толпа. А потом по «шарашке» пронесся слух: немцы напали!

Когда фронт стал приближаться к Москве, заключенным приказали копать во дворе траншеи-«щели» и переоборудовать под бомбоубежище захламленный подвал. Работали там по четыре часа ежедневно, с шести до восьми утра и с шести до восьми вечера. 20 июля оборудование бомбоубежища было закончено, и уже ночью 22 июля им пришлось воспользоваться во время первого воздушного налета на Москву.

В последних числах июля заключенным объявили, что ЦКБ ночью эвакуируется. Узников на автобусах довезли до товарной станции Казанского направления железной дороги, погрузили в теплушки с зарешеченными окнами, и эшелон двинулся на восток. Куда конкретно, никто не знал. Вскоре эшелон прибыл в Омск. Первую ночь заключенные провели в тюрьме на улице Тарской. На следующий день большую их часть разместили в здании местной школы. Перед прибывшими поставили конкретную задачу: к концу 1941 года освоить серийный выпуск пикирующего бомбардировщика «Ту-2».

Даже в таких жестких «походных» условиях Сергей Королёв не отказался от своих планов по покорению стратосферы с помощью ракетоплана. Первый документ, свидетельствующий о возвращении Сергея Павловича к заветной теме, датирован 6 августа 1941 года, то есть фактически в день приезда в Омск. Документ содержит прикидочные расчеты «Объекта AT» – крылатой аэроторпеды. Здесь мы имеем дело с попыткой объединить весь предшествующий опыт ГИРД и РНИИ для того, чтобы быстро дать армии новое оружие, способное существенно увеличить эффективность бомбардировщика «Ту-2». Очевидно, эта работа была санкционирована руководством НКВД, поскольку в своих расчетах Королёв оперировал данными НИИ-3, которые были получены после его ареста.

По-видимому, составленные на основе этих расчетов проектные предложения были представлены начальству, что сыграло важную роль в неожиданном изменении дальнейшей судьбы конструктора. В ноябре 1942 года поступило предписание препроводить заключенного в Казань. Там при авиамоторном заводе № 16 существовало ОКБ Спецотдела НКВД СССР, в которое входило несколько коллективов со своей тематикой и главными конструкторами, в том числе и КБ-2 по разработке ракетных двигателей для авиации под руководством Валентина Глушко.

8 января 1943 года в ОКБ была создана группа № 5, главным конструктором которой стал Сергей Королёв. Незадолго до этого он направил записку начальнику Спецотдела НКВД СССР, в которой излагал общие положения проекта перспективного истребителя-перехватчика «РП». В первой главе записки Сергей Павлович сообщал: вскоре будут закончены доводочные работы по двигателю «РД-1» конструкции Глушко, что откроет прямой путь к созданию ракетного самолета. На основе этих соображений Королёв выдвигает проект истребителя с ракетным двигателем:

Конечно же, Сергей Королёв понимал, что до реализации проекта «РП» в полном объеме очень далеко. Потому в качестве первого этапа рассматривал возможность создания экспериментального ракетоплана на основе пикирующего бомбардировщика «Пе-2». Все расчетно-проектные работы по оснащению «Пе-2» ракетной двигательной установкой «РУ-1» заняли у группы Королёва четыре месяца. Всесторонний анализ проекта показал, что модернизация бомбардировщика заметно улучшит его характеристики. Окончательный проект самолета с дополнительным двигателем Королёв утвердил 24 мая 1943 года. Во введении он писал: «Необходимо отметить, что РУ-1 является совершенно новым техническим агрегатом, впервые осуществленным на самолете с целью испытания и отработки реактивного двигателя в летных условиях».

В целях упрощения задачи и сокращения сроков испытаний «РУ-1» изготовлялась с одним двигателем «РД-1», а не с двумя, как предусматривалось проектом. Перед установкой на самолет «РД-1» был всесторонне испытан в лабораторных условиях и на стенде. Серьезные затруднения возникли с системой зажигания. При автономной отработке двигателя хорошие результаты показала эфирно-воздушная система зажигания с искровой свечой, однако при испытаниях в воздухе она оказалась неработоспособна, и после длительных экспериментов было решено остановиться на варианте химического зажигания. В связи с этим двигатель «РД-1» получил новый индекс – «РД-1ХЗ».

Подготовка самолета и изготовление всех частей «РУ-1» велись ударными темпами. В том же 1943 году на одном из заводских аэродромов можно было увидеть внешне почти обычный «Пе-2», но стоявший отдельно от своих собратьев и время от времени громко гудевший и извергавший огненную струю из сопла, помещенного в его хвостовой части. Самолет значился в документах под номером 15/185.

Для проведения заводских испытаний «Пе-2» с ракетным двигателем была создана комиссия. В нее вошли конструктор двигателя Валентин Глушко и автор реактивной установки Сергей Королёв. Пилотировали экспериментальный самолет штатные летчики-испытатели летно-экспериментальной станции завода № 22: капитан Александр Васильченко и подполковник Александр Пальчиков. Сергей Королёв тоже был включен в летный экипаж в качестве инженера-экспериментатора, что однажды едва не стоило ему жизни.

Испытания в воздухе проводились по широкой программе. Первый полет продолжительностью полчаса предназначался для пробного включения двигателя. Потом предстояли шесть полетов общей продолжительностью почти пять часов для включения в режиме максимальной скорости на разных высотах до 7 км. После этих испытаний экипажу нужно было готовиться к полетам при двукратном включении двигателя и на максимальной скорости. Далее в программе значились полеты с двумя запусками ракетного двигателя на малой высоте. Затем следовали три полета с включением двигателя на взлете, еще два – в режиме набора высоты. Всего планировалось шестнадцать полетов.

В действительности же программа испытаний сильно разрослась и заняла почти два года.

Первый раз самолет «Пе-2» с включенным ракетным двигателем взлетел 1 октября 1943 года. Двигатель работал две минуты, и его выключили, когда самолет вошел в облака. При этом скорость полета увеличилась на 92 км/ч. Через день – повторный полет. Ракетный двигатель включили на скорости 365 км/ч, и он работал три минуты. После этого обороты моторов увеличили, и «РУ-1» тянула еще минуту. И опять все оборудование после полета оказалось в исправности. Ощущения пилота при включении «РУ-1» описаны в отчете: «В первые секунды создавался небольшой кабрирующий момент и ощущалось ускорение. Возникало давление на штурвал, которое легко устранялось летчиком. Условия пилотирования не ухудшались».

4 октября 1943 года экипаж шесть раз поднимался с бетонной полосы при включенной реактивной установке. Она работала каждый раз по минуте и каждый раз сокращала длину разбега. Затем начались систематические полеты, продолжавшиеся до мая 1945 года. Ракетный двигатель включался десятки раз на разных высотах и на максимальных скоростях.

В течение всех испытаний Сергей Королёв, как правило, находился на борту самолета. Иногда «РУ-1» преподносила экипажу сюрпризы. Так, в одном из полетов на высоте 2500 м вышла из строя газовая трубка, в другой раз упало давление в камере сгорания, а как-то двигатель самопроизвольно остановился.

12 мая 1945 года, после пробного зажигания и огневого пуска на земле, самолет был выпущен в полет. На высоте 7100 м при скорости 340 км/ч Сергей Королёв попытался запустить «РУ-1». Нормально загорелись сигнальные лампочки «работа» и «зажигание», но включения двигателя не последовало, запуск затянулся, и через семь секунд произошел взрыв в камере сгорания. Возник пожар в хвостовом отсеке самолета. Взрывная волна и горячие газы проникли в кабину, где сидел конструктор. Экипажу самолета удалось прекратить пожар и благополучно посадить самолет на заводской аэродром. В результате аварии хвостовое оперение самолета было серьезно повреждено, а большая часть реактивной установки уничтожена. Королёв получил ожог слизистой оболочки глаз, и врачи опасались за его зрение. Однако все обошлось благополучно.

Всего на «Пе-2» было совершено 110 полетов, в том числе 29 – с включенной «РУ-1». По итогам испытаний был составлен подробный отчет, который вместе с альбомом фотографий направили на утверждение наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину. К посылке прилагалась просьба разрешить участие экспериментального самолета в московском авиационном параде 18 августа 1945 года. Для демонстрации полетов предлагалась специальная окраска планера – серебристый цвет с красной стрелой вдоль фюзеляжа. Подготовка, взлет и посадка самолета должна была состояться на аэродроме в Раменском. Инициаторы акции разработали и соответствующую программу участия в параде: полет идет вдоль трибун на высоте 100 м и на расстоянии 200 м от линии зрителей; включение реактивного двигателя за 5 км до начала трибун; после прохождения по прямой переход на набор высоты с работающей «РУ-1». Намеченный летный состав: летчик-испытатель подполковник Александр Силуянович Пальчиков, ведущий инженер завода № 22 Леонид Дмитриевич Баклунов и инженер-испытатель ОКБ завода № 16 Сергей Павлович Королёв. Предложение оценили положительно – вскоре поступила правительственная телеграмма такого содержания: «Дементьева Жирицкому Немедленно вышлите два двигателя Лавочкину по одному Яковлеву Сухому Командируйте срочно Москву Жирицкого вместе Пе-2 Королева».

Сергею Королёву была оформлена командировка с 11 августа по 10 сентября, и он выехал в столицу. Однако демонстрационный полет не состоялся. В архиве Королёва случайно сохранилась записка, написанная, видимо, ответственным работником Наркомата: «Парад отменен, прошу помочь Гл. конструктору возвр. в Казань любым местом». Сегодня можно только догадываться о причине такого поворота событий. Вероятно, появились опасения в отношении надежности самолета: он эксплуатировался в аэродромных условиях в течение двух лет, и его материальная часть значительно износилась.

В 1945 году за участие в разработке и испытании реактивных двигательных установок для боевых самолетов Сергей Павлович Королёв, недавно получивший свободу, был награжден орденом «Знак Почета». Однако реабилитирован он будет только в апреле 1957 года – через девятнадцать лет после ареста.