Книга: Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства

От китобойного судна до танкера

От китобойного судна до танкера

Хотя государственные власти начали финансировать экспедиции в Арктику только в XVII веке, баскские, голландские и английские китобои промышляли в арктических и ньюфаундлендских водах задолго до того. Поначалу китобойный промысел был привязан к береговым базам, где из китового жира вытапливали ворвань, но появление около 1750 года специальных металлических котлов, которые устанавливались над очагом для вытопки ворвани на борту судна, позволило китобоям не возвращаться к берегу месяцами. Это изобретение совпало с началом охоты на кашалотов, из спермацета которых получались великолепные свечи, и во многом способствовало росту китобойного промысла в Нантакете, где к 1775 году насчитывалось около трехсот судов, доходивших до Бразилии и Фолклендских островов.

Нантакетский промысел сильно сократился во время и после Войны за независимость, тогда как британское правительство принялось финансировать китобойные вылазки в Южную Атлантику, Индийский и Тихий океан. Началом тихоокеанского китобойного промысла считается 1787 год, когда британское судно под командованием нантакетского капитана занялось охотой на кашалотов у побережья Чили. Под управлением американских капитанов, лишившихся работы на родине, ходили с 1788 по 1812 год две трети британских китобойных судов на южных промыслах, но американская китобойная отрасль хирела без финансовых вливаний до 1815 года. Затем уже через шесть лет в Тихом океане насчитывалось 120 китобойных судов под американским флагом, приписанных в основном к Нантакету, Нью-Бедфорду и другим портам южной Новой Англии и Лонг-Айленда. Во времена расцвета отрасли в 1840-х годах американский китобойный флот составляли свыше шестисот судов, проводивших иногда до четырех лет вдали от родного берега — с заходами на Гавайи, Таити и в другие порты, чтобы сгрузить ворвань и пополнить запасы провизии. К 1840 году популяции кашалотов истощились, однако взлетел спрос на китовый ус — для корсетов, зонтиков и промышленных щеток, — получаемый от усатых китов, которые отцеживают планктон из воды через специальные роговые пластинки.[1658] Возрождению отрасли способствовал рапорт Томаса Ройса 1848 года об обнаружении гренландского и гладкого кита (относящихся к усатым) в Беринговом проливе.[1659] До этого китовый жир применялся в основном для освещения, хотя имелись и более дешевые горючие вещества — в частности, керосин, получивший распространение в Соединенных Штатах и Европе в 1850-х годах. Однако китовый жир по-прежнему использовался при изготовлении смазочных материалов, мыла, парфюмерии и маргарина, и к XX веку киты — методы и орудия охоты на которых постоянно совершенствовались — оказались на грани истребления. В 1937 году девять стран, «желая установить систему международного регулирования китобойного промысла и обеспечить надлежащее и эффективное сохранение поголовья китов»,[1660] подписали Международное соглашение о регулировании китобойного промысла и основали антарктический китовый заповедник. Четыре десятилетия спустя Международная китобойная комиссия наложила запрет на коммерческую добычу китов, и теперь весь Индийский океан и воды, омывающие Антарктиду, представляют собой два обширных китовых заповедника.

Массовое производство керосина началось после обнаружения нефти в Пенсильвании в 1859 году, и до конца столетия керосин оставался главным продуктом нефтепереработки. Кроме освещения он использовался в первых двигателях внутреннего сгорания, хотя предпочтение в этой области отдавалось бензину, побочному продукту перегонки при производстве керосина. Началом нефтяной эпохи можно считать 1885 год, когда Карл Бенц запатентовал свой трехколесный «моторваген». За несколько десятилетий автомобиль изменил человечество до неузнаваемости, оказав огромное влияние на развитие морского сообщения, военных действий на море и геополитику. Учитывая огромные расстояния между промышленной Европой, Северной Америкой и основными мировыми залежами нефти — в то время обнаруженными только в Каспийском море и материковой части США, — личный автомобиль лишился бы перспектив, если бы не океанские нефтяные танкеры, прототип которых, «Глюкауф», был спущен на воду как раз в год получения Бенцем патента.

Соединенные Штаты выступали основным экспортером керосина, который называли «нефтью в ящиках», поскольку транспортировался он в пятигаллонных канистрах — по две на ящик. Выходило дорого и нерентабельно, однако возить нефть наливом было затруднительно. Деревянные бочки весили слишком много, между ними скапливались взрывоопасные газы. Оставалось одно — закачивать нефть непосредственно в трюм. Это новаторское решение предложил каспийский нефтепромышленник Людвиг Нобель, брат знаменитого Альфреда Нобеля. В 1878 году Нобель построил танкер «Зороастр», чтобы возить нефть из Баку в Астрахань и дальше вверх по Волге в Европу.[1661] (Культ древнего персидского пророка Зороастра или Заратустры был связан с огненными алтарями, которые устраивались у естественных выходов нефти на поверхность.) В 1885 году Вильгельм Ридеманн подписал с британской компанией «Армстронг, Митчелл и K°» контракт на постройку «Глюкауфа» — стометровой вспомогательной баркентины, трюм которой состоял из восьми танков, разделенных переборками. В первый свой рейс «Глюкауф» вез «910 221 галлон нефти наливом»,[1662] или 21 672 барреля — мера объема, заимствованная из китобойного промысла. Отторжение новый вид судов вызвал в основном у портовых рабочих, опасавшихся за свою безопасность — немецкие докеры переименовали «Глюкауф» (пожелание удачи) во «Флигауф» (взрыв)[1663] — и за рабочие места, которых грозил их лишить менее трудоемкий метод загрузки. Тем не менее конструкция оказалась технически надежной и чрезвычайно выгодной; к 1906 году 99 процентов мировой нефти перевозили танкеры.

В качестве топлива нефть намного превосходила уголь: имея бо?льшую эффективность сгорания, она занимала меньший объем и была проще и чище в обращении. В 1912 году только что назначенный первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль заказал проект пяти линейных кораблей класса «Королева Елизавета» на нефтяном топливе. Чтобы военно-морской флот не остался без горючего в надвигающемся конфликте с Германией, в июне 1914 года Черчилль выторговал для Адмиралтейства 51 процент акций Англо-Персидской нефтяной компании (предшественницы «Бритиш Петролеум»), которая тремя годами ранее начала экспортировать нефть через Абадан. Многим казалось недальновидным отказываться от одного из главных промышленных преимуществ Британии — добычи собственного угля, считавшегося лучшим в мире для судовых топок, однако переход на нефть был обусловлен исключительно военно-стратегическими соображениями, и во время Первой мировой британские корабли на нефтяном топливе могли дольше продержаться на марше, чем их немецкие противники, ходившие на угле. Однако добыча британского угля продолжалась — на его долю приходилось три четверти из восьмидесяти миллионов тонн ежегодно потребляемого судовыми котлами,[1664] в большинстве своем британскими — и к концу Первой мировой войны Британия располагала сто восемьдесят одной угольной станцией на заморских территориях.

Доступность нефтяного топлива привела к тому, что начиная с первых годов XX века суда начали оборудовать дизельными двигателями. И хотя разработанные в 1920-х годах дизельные теплоходы отличались топливной экономичностью, меньшими размерами гребной установки, большей грузоподъемностью и требовали меньше рабочей силы, чем пароходы,[1665] новая технология прижилась поначалу только в Норвегии, Дании и Швеции. Большинство судовладельцев от британских и немецких до японских предпочитало лучше сэкономить на стоимости самого судна, чем заказывать более дорогие, но в конечном счете более экономичные дизели, поэтому в 1935 году свыше 80 процентов мирового флота по-прежнему было оснащено паровыми двигателями, которые топили нефтью или углем. И никто в те времена даже не подозревал, что, хотя решение Черчилля обусловит ход и направление развития международных отношений до XXI века и далее, британский торговый флот и Королевские ВМС за эти годы практически исчезнут с мировой арены.

Трансатлантические переходы «Сириуса» и «Грейт Вестерна» обозначили новую веху в истории транспорта и сообщения. Однако, как покажут дальнейшие события, подоплекой для перемен, которые привели к повышению скорости и надежности судов, стало еще более драматичное форсирование темпа самих перемен. В результате эпоха пароходов не продлилась и ста лет, сметенная лавиной новых технологий, и вторая половина XX века оказалась в некотором отношении даже более революционной, чем предшествующие полтора столетия. Тем временем военно-морской флот следовал за коммерческими интересами. Несмотря на катастрофическое сокращение военно-морских бюджетов в 1850-х годах, разработчики следили за достижениями в области морской инженерии и с готовностью внедряли те, что подходили для военных нужд и вписывались в жесткие финансовые рамки. Эти и другие нововведения изменили мировое равновесие сил и обеспечили беспрецедентную смертоносность военно-морской тактики и вооружения в войнах следующей половины века.